„(…) czy gdyby FTO oferowane było w wersji LHD, to pomimo braku napędu RWD/AWD odniosłoby większy sukces i zapisało się na kartach historii o wiele mocniej?”

Szalone lata 90-te to magiczny czas dla motoryzacji. Wszyscy producenci, włączając w to rzecz jasna tych z Kraju Kwitnącej Wiśni stawiali na wywoływanie emocji u klienta, za pośrednictwem ładowania łopatami charakteru w swoje wozy. I wyjątkiem nie pozostaje tutaj Mitsubishi, którego resztki możemy obserwować w dniu dzisiejszym. Jako że my szukamy w wozach charakteru, nie będę poruszał ich dzisiejszej weny twórczej. Skupię się raczej nad pewnym małym urwisem właśnie z końcówki lat 90-tych. Urwisem, którego niestety Mitsubishi nigdy nie oferowało oficjalnie na rynku europejskim.

Żeby zrozumieć czym było Mitsubishi FTO, którego zdjęcie obejrzeć możecie obok, musimy cofnąć się odrobinkę do przełomu lat 80-tych i 90-tych.

Był to bowiem czas, w którym na świat przyszło Mitsubishi 3000GT, znane również jako GTO. Auto, które projektowane było tylko w jednym celu. Japończycy chcieli udowodnić całemu światu, że JDM’y to nie tylko Toyota czy Nissan. Chcieli pokazać, że także mniejsi producenci potrafią zrobić wóz, który wyrywa z butów nawet największych sceptyków. I taki powstał. Naładowane bajerami rodem ze Star Trek’a. Kolorowymi wyświetlaczami. Aktywną aerodynamiką. Zaawansowanym napędem AWD z czterema kołami skrętnymi. Okraście to mocną, 3-litrową, podwójnie doładowaną V6-tką 3000GT. Nic dziwnego, że nazywane było niekiedy „Japońskim Ferrari”. Czy słusznie? Z perspektywy czasu pojawia się wiele głosów, iż Japończycy zwyczajnie przesadzili. Włożyli zbyt dużo bajerów, zapomnieli o rozkładzie masy i w efekcie otrzymali piękne choć odrobinę zbyt ociężałe Gran Tourismo. Sami Japończycy tłumaczyli, iż w istocie takie miało być. Bowiem na małego przecinaka pomysł mieli odrobinę inny.

FTO nazywane jest przez samych projektantów Baby GTO. I w istocie widać w nim ten zamysł. Zbliżone kształty i bryła, choć podobne do 3000GT, są o wiele lżejsze i smuklejsze. Sylwetce FTO bliżej do sportowego coupe, niżeli do auta typu GT. Wewnątrz, tak charakterystyczne dla Japońców z tamtych lat, szare i wręcz nudne wnętrze. Co prawda okraszone odrobiną elektroniki, lecz ona nigdy nie miała być jego głównym atutem. To co najważniejsze, kryje się pod spodem, a konkretnie pod pokrywą silnika.

I może zanim przejdziemy do samej jednostki napędowej, pogadajmy trochę o skrzyniach.

Bowiem lata 90-te to czas, w którym klienci wychodzili z założenia, iż auto sportowe koniecznie musi posiadać przekładnię ręczną. Wynikało to z faktu, iż automatyczne przekładnie oparte o sprzęgło hydrokinetyczne były ekstremalnie wolne i ospałe. Co gorsza schowek przed pasażerką mieścił plik podań, które należało wypełnić przed każdą zmianą przełożeń. Mitsubishi już wtedy kierując swoją ofertę głównie na rynek amerykański zdawało sobie sprawę, iż ewentualne rozwiązanie problemu ospałych automatów może zapewnić im niezłego asa w rękawie…

Dlatego oprócz standardowej przekładni MT o 5 biegach mogliśmy również otrzymać automat o czterech lub pięciu przełożeniach. Co więcej, był on wyposażony w adaptacyjny układ zmiany przełożeń. Nie wchodząc zbytnio w techniczne szczegóły, miał on za zadanie za pośrednictwem szeregu czujników nauczyć się stylu jazdy kierowcy i tak dopasować pracę skrzyni, aby sprostać oczekiwaniom swojego użytkownika. I tak w przypadku, gdy skrzynia miała do czynienia ze starym i schorowanym przedstawicielem gatunku homo sapiens, działała w trybie komfort. Sprawiała wtedy, iż przełożenia były niewyczuwalnie zmieniane przy niskich wartościach obrotowych silnika. Kreowało to wewnątrz atmosferę bujanego fotela ustawionego na wprost rozpalonego kominka. Z drugiej jednak strony, gdy przychodziło jej współpracować z nieokrzesanym, młodocianym osobnikiem z wykwitem trądzika na twarzy, który pomylił pedał gazu ze sprzęgłem, starała się nie klękać na robocie. W efekcie, nawet w trybie „normal” biegi zmieniane były z wyczuwalnym kopnięciem w plecy. Tak odpowiednim dla nadpobudliwych kierowców z ADHD.

Wisienką na torcie tych elektronicznych bajerów, dostosowujących swój tryb pracy do aktualnych potrzeb kierowcy, miał być silnik.

W wersji GPX dostawaliśmy jednostkę 6A12 o pojemności 2 litrów i mocy równych 200KM oraz 200Nm. Niewiele to co prawda mówi ale pozwólcie, że dodam kilka parametrów. Po pierwsze, 6 cylindrów w układzie widlastym. Po drugie, średnica tłoka to 78,4/69mm, a to oznacza, że tłoki są zadowolone dopiero przy wysokich obrotach. Dodajmy do tego innowacyjny jak na tamte czasy i projektowany z myślą o osiągach układ zmiennych faz rozrządu MIVEC. Wtedy, bo obecnie to tylko kolejna eko-zagrywka w celach spełniania norm. Otrzymaliśmy właśnie fenomenalną, wysokoobrotową wiertarkę, która moc osiąga przy 7500 rpm, zaś moment dopiero przy 6000 rpm. Dodatkowo dzięki sześciu, a nie jak to zazwyczaj ma miejsce w dwu-litrówkach czterem cylindrom, otrzymujemy prawdziwy, rasowy dźwięk. Czy raczej powinienem napisać wizg sportowego silnika.

A więc w zasadzie wszystko to, czego mogliśmy potrzebować w latach 90-tych w kwestii sportowych doznań z małego, sportowego autka dla ludu.

Niestety, problemy z FTO były dwa. Po pierwsze, Japończycy nie zdecydowali się na oficjalną dystrybucję baby 3000GT poza rodzimy rynek. Co prawda po pewnym czasie sprzedawano go również w UK, Australii, Nowej Zelandii czy Hong Kong’u. Ale to kraje, w których obowiązuje ruch lewo-stronny. Wersji FTO z kierownicą po lewej nigdy nie było. A to znacząco okroiło jego możliwości ekspansyjne na chociażby Europę, czy ważniejszy ówcześnie rynek Ameryki Północnej.

Jednak po drugie i w mojej opinii również istotne, Mitsubishi nie przewidziało wersji AWD czy chociażby RWD. Każdy, nawet najmocniejszy wariant GPX dostępny był wyłącznie z napędem na przód. I w tym miejscu należałoby postawić kropkę, a zarazem znak zapytania. Jestem bowiem ciekaw, czy gdyby FTO oferowane było w wersji LHD, to pomimo braku napędu RWD/AWD odniosłoby większy sukces i zapisało się na kartach historii o wiele mocniej? Nie znam odpowiedzi na to pytanie. Lecz przykra prawda jest taka, że to trochę zapomniany wóz i w Europie znają go jedynie nieliczni.

Prowadził Mateusz Kania.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.

Źródło zdjęć: Wheelsage
Garaż Mitsubishi