Hyundai Elantra N przywodzi mi na myśl historię silnika W16 w Bugatti. A to z kolei, posługując się inżynierią wsteczną, prowadzi mnie do dzisiejszej sceny muzycznej. Ale po kolei.

Pewnego razu przeglądając zakamarki sieci zwanej potocznie internetem, trafiłem na ciekawe znalezisko. Był nim portal o nazwie Vimeo. To twór bliźniaczy do dobrze znanego na całym świecie You Tube’a. Jedyna różnica między nimi jest taka, że Vimeo stara się zachować o wiele wyższy poziom elegancji i klasy. W każdym razie, odkrywając kolejne jego funkcje i ciekawostki, w ręce wpadł mi film pt. „Everything is just as Remix”. Opowiadał on o tym, że w dzisiejszym zwariowanym świecie nie występuje już coś takiego jak oryginalna muzyka. Dzieje się tak dlatego, ponieważ każdy, pozornie nowy i świeży utwór, w istocie jest remiksem innego, dawno już istniejącego. Innymi słowy, drugi raz koła nie wymyślimy. Jedyne co możemy zrobić, to zmienić wzór felg.

Właściwie, im dłużej się nad tym zastanawiam, dochodzę do wniosku, że to rzeczywiście ma sens. Pamiętacie lata 70-te, 80-te, a nawet 90-te? Wysyp nietuzinkowych, światowej sławy wykonawców i zespołów? Queen, Pink Floyd, U2, Sting, Led Zeppelin, Iron Maiden, The Doors, wreszcie Linkin Park czy Katie Melua. Mógłbym tak wymieniać w zasadzie bez końca. Wszyscy oni są kultowi do dziś, jedni bardziej inni mniej, lecz każdy na swój sposób unikalny i niepowtarzalny. Spróbujcie na dzień dzisiejszy zastanowić się, kto tworzy w tak niezwykły sposób. Jedynym który przychodzi mi na myśl jest Ed Sheeran. Ewentualnie możemy sięgnąć do rejonów DJ’ów takich jak Armin van Buuren, którzy starają się tworzyć własną niszę. Lecz jak sama nazwa wskazuje to DJ’e, więc bazują na istniejących już kawałkach, dramatycznie je modyfikując. Z resztą sam Ed, pomimo że tworzy w bardzo unikalny sposób, także nierzadko bazuje na istniejących już utworach, jedynie modyfikując je pod siebie.

„(…)drugi raz koła nie wymyślimy. Jedyne co możemy zrobić, to zmienić wzór felg.„

Gdy człowiek zacznie kontemplować to zjawisko, może nawet dojść do wniosku, że to nie jest wyłącznie problem muzyki, a nawet szerzej rozumianej sztuki. Każdy na kimś się wzoruje. Po naszym świecie chodziło już tak wielu znamienitych artystów, że łatwiej po prostu jest wziąć ich dorobek, a następnie go usprawnić. Podobnie jest rzecz jasna z produktami pokroju samochodów. Bez względu na to, jaki model weźmiemy pod uwagę i zaczniemy rozkładać go na części, okaże się, że jego klocki powstały już dekady temu. Nie wierzycie? Zróbmy mały eksperyment i na tapet weźmy jeden z najbardziej fenomenalnych efektów pracy rąk ludzkich. Bugatti Chiron, najszybszy produkcyjny samochód na świecie, nie może być przecież jakimś składakiem, prawda?

Tę niesamowitą maszynę napędza szesnastocylindrowy silnik o pojemności ośmiu litrów i mocy okrągłych 1500 KM. 16 cylindrów to wyjątkowa liczba, szczególnie biorąc pod uwagę dzisiejsze trendy w motoryzacji. Nikt inny nie śmie oferować takich jednostek, a zatem jest unikalny i niepowtarzalny. Problem polega jednak na tym, że to rozwinięcie starej, dobrej jednostki VR6 montowanej chociażby w Golfie III generacji. Zanim jednak postanowicie oskarżyć mnie o herezję, dopuścić się samosądu, obedrzeć ze skóry, połamać kołem i finalnie spalić na stosie, pozwólcie, że przybliżę Wam rys historyczny.

„Nikt inny nie śmie oferować takich jednostek (…)”

Na przełomie lat 80-tych i 90-tych Volkswagen szukał rozwiązania na pewien problem. Otóż był to czas, w którym sześcio-cylindrowy silnik pod maską był koniecznością, jeśli producent chciał być brany na poważnie. Rzędowe szóstki raczej słabo nadają się na montaż poprzeczny, tak aby napędzać koła przednie. Rozwiązaniem jest co prawda widlasta szóstka, jednak jej kąt rozwarcia diametralnie powiększa przestrzeń pod maską, co jednocześnie zmniejsza tę przeznaczoną na kabinę. Niemcy postanowili połączyć oba światy. Rozwarcie kąta pracy cylindrów w układzie V6 zmniejszono do śmiesznej wartości 15 stopni, tworząc silnik niemal rzędowy, jednak o wiele krótszy od klasycznej R6-tki. Stopień rozwarcia z kolei był na tyle mały, że można było wszystko przykryć jedną głowicą. Dzięki temu, jednostka VR6 nie była tak szeroka jak V6, ani tak długa jak R6. A to pozwoliło im wcisnąć ją do Golfa trzeciej generacji.

Pomysłowe rozwiązanie przyjęło się, a inżynierowie powinni przybić sobie piątkę i upić ze szczęścia. Gdyby ich zespół składał się z Włochów albo Polaków, z pewnością tak by się stało. Jednak w Niemczech nie ma miejsca na gratulacje, pochwały i celebracje. Bowiem dla szefa VW, Ferdinand’a Piëch’a, był to dopiero początek. Wpadł on na pomysł, że dwa silniki VR6 można połączyć w jeden, tworząc V12. A w zasadzie powinienem powiedzieć W12, które spotkać możemy chociażby w Bentley Continental’u. Klasyczne V12 składa się z dwóch głowic ustawionych względem siebie, pod kątem na przykład 60 stopni. Są to zatem dwie, rzędowe szóstki, spięte jednym wałem korbowym. Jako że Ferdinand spiął dwie VR-szóstki, każda głowica zawierała V-szóstkę o minimalnym kącie rozwarcia tłoków. Gdy spojrzymy na przekrój tego rozwiązania okaże się, że wychodzi nam właśnie literka „W”.

„(…) to wciąż tylko remix. Jednostka W16 powstała z silnika W8, który powstał ze skróconej, czterocylindrowej wersji oryginalnej VR-szóstki. Czyli cofamy się do lat 90-tych.”

To jednak nie koniec tej historii, bowiem projektantom VW wciąż brakowało ośmiocylindrowca. W końcu to V8 jest wizytówką wielu koncernów. Postanowili oni zatem stworzyć również ośmiocylindrową odmianę swojej jednostki „W”. Ucięli więc po dwa cylindry z każdej głowicy W12 i w ten oto sposób otrzymali oni silnik W8, który trafił do Passata W8. Z kolei kiedy rozpoczęto projekt Bugatti Veyron, dostrzeżono, że potrzebna jest wyjątkowa, unikatowa na skalę światową jednostka. Powyżej dwunastu cylindrów nikt się nie zapuszczał, nawet takie marki jak Ferrari czy Lamborghini. Postanowili zatem połączyć dwie jednostki W8, ażeby finalnie stworzyć obecne serducho zarówno Veyron’a jak i Chiron’a – silnik W16. Majstersztyk. Klasa sama w sobie i popisowy pokaz myśli technicznej zespołu projektantów Volkswagena, z Ferdinandem Piëchem na czele. Ale, tak jak mówiłem, to wciąż tylko remix. Jednostka W16 powstała z silnika W8, a ten powstał z oryginalnej VR-szóstki, która nie była oryginalna bo pomysł został skopiowany od Lanci, bo przecież wszystko jest remiksem.

Pora zatem płynnie przejść do tematu tego wpisu, a mianowicie auta jakim jest Hyundai Elantra N. Zastanawiacie się zapewne, co wspólnego ma on z tą całą gadką o remiksach i historii silników „W” w pigułce. Otóż Hyundai Elantra N jest usportowioną hot-wersją seryjnej Elantry. Ona z kolei, jest bardziej elegancką i prestiżową wersją Hyundaia i30. Wersja Elantra N łączy w sobie cechy zarówno swojej własnej, seryjnej wersji, jak i usportowionego hot hatch’a i30N. Dlatego też wystylizowana jest jak na prawdziwego wojownika przystało. Otrzymała wielkie felgi, pakiet nakładek, spoilerów i innych bajerów. Zamontowano w niej również jednostkę z i30N, czyli dwulitrówkę o mocy 280KM. Całość rzecz jasna idzie na przednią oś, nad którą czuwa dyferencjał o ograniczonym poślizgu e-DIF.

„Niby tylko Golf z doczepionym tyłkiem, ale przepis na nią jest identyczny, jak w przypadku Hyundai’a.„

Wychodzi więc na to, że Hyundai Elantra N to i30N, który odrobinę dojrzał i ubrał garnitur. A to przywodzi mi na myśl pewnego konkurenta ze stajni VAG’a, a konkretnie z Czech. Kojarzycie może Skodę Octavię vRS? Auto, które pozornie nie ma konkurencji, pomimo że część z Was nazwie ją Golfem z doczepionym kufrem. I tak, zgadza się, jest to Golf z kufrem. Ale ten kufer właśnie robi różnicę. Nie ma na rynku hot hatch’a z eleganckim tyłkiem. Wyłączając rzecz jasna wozy premium takie jak S3 Sedan czy BMW 2 Gran Coupe.

Wychodzi więc na to, że Koreańczycy projektując pozornie przełomowy design, dali się zrobić w trąbę. Wydawać by się przecież mogło, że Hyundai Elantra N jest jedyny w swoim rodzaju. Powstał z hot hatch’a, który w szafie zostawił Fullcap’a i Vansy, a miast niego założył koszulę i krawat. Wciąż jest młody, silny i wysportowany. Potrafi przyłożyć. Ale jest elegancki i wyjątkowy. Jedyny w swoim rodzaju. Doprawdy? Jak mawia klasyk, nic bardziej mylnego. Bowiem Skoda już dawno wpadła na ten pomysł, wypuszczając Octavię vRS w wersji liftback. Niby tylko Golf z doczepionym tyłkiem, ale przepis na nią jest identyczny, jak w przypadku Hyundai’a. A to oznacza tylko jedno. Nie ma w dzisiejszym świecie miejsca na pionierskie rozwiązania i przełomowe odkrycia. Wszystko już zostało kiedyś wymyślone, a my korzystamy z istniejących dotychczas projektów. Tak jak z idei Skody, skorzystał Hyundai Elantra N. Wszystko jest Remixem.  

Prowadził Grzegorz Chęciński,
tuningował Mateusz Kania.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.

Źródło zdjęć: Wheelsage
Garaż Hyundai’a