Lexus IS200 często określany jest jako wzór do naśladowania. Kwintesencja niezawodności i stylu, okraszona nutką sportu. Oh, doprawdy?

Samochód to niesłychanie skomplikowane urządzenie, składające się z całej masy współpracujących ze sobą elementów. Dlatego nie ma nic niezwykłego w tym, że niekiedy część z nich potrafi zwyczajnie zawieść. Cóż, podczas procesu projektowego, bez względu na to czy odpowiedzialny za niego jest cały zespół ludzi, czy wyłącznie jedna osoba, popełniona może być cała masa błędów. Dlatego o wiele łatwiej jest rozwinąć czyjąś myśl i ją usprawnić, niż tworzyć absolutnie od zera. Pomyślcie tylko o dowolnym produkcie wykonanym siłą rąk ludzkich. Jeżeli został on fizycznie wytworzony i trafił na rynek, prawdopodobnie w jego posiadanie weszły dziesiątki, setki czy nawet tysiące pojedynczych użytkowników. Można ich roboczo nazwać testerami, bowiem każdy z nich używa ów produktu na swój własny, indywidualny sposób.

Nawet jeśli zawężymy nasze rozważania do pojazdów osobowych, wciąż pozostają nam miliony przeróżnych kombinacji. Jazda w ekstremalnie zimnym, suchym klimacie, bądź niesłychanie gorącym. Użytkowanie w otoczeniu wysokiej wilgotności powietrza czy zasolenia, tak jak w przypadku terenów przybrzeżnych. Długie, spokojne trasy, o łagodnej rzeźbie terenu, oraz niewielkim odsetku odcinków, na których trzeba zwalniać. Jazda typowo miejska, w której znacznie więcej czasu auto spędza stojąc, niż jadąc. Odcinki górskie, na których albo odbywa się hamowanie silnikiem, albo podjazdy pod wzniesienia, wymagające od podzespołów maksimum ich sprawności. Do tego dochodzą różnorodne style jazdy, nie tylko pojedynczych kierowców, lecz także danych grup społeczeństw.

Wiem, że to IS300 w wersji L-Tuned na USA. Ale czy nie wygląda po prostu bosko?

Amerykanie z zasady jeżdżą spokojnie i płynnie. Nie znoszą gwałtownych hamowań czy ostrej, szarpanej jazdy na co dzień. Europejczycy z kolei, wręcz odwrotnie. Na Starym Kontynencie, potrzebne są o wiele sztywniejsze i efektywniejsze zawieszenia czy hamulce, bo te stosowane w USA, zwyczajnie się nie nadają. Dlatego właśnie sam proces inżynieryjny, polegający na złożeniu z tysięcy różnych podzespołów, pochodzących od dziesiątek poddostawców, sprawnego i działającego auta, wcale nie jest tak prosty i oczywisty jak mógłby się nam wydawać. Niektórzy pewnie sądzą, że dzisiejsi konstruktorzy mają o wiele łatwiej. W końcu takie marki jak Toyota, Volkswagen czy Renault, istnieją na rynku grube dziesiątki lat. Zebrane przez ten czas doświadczenia zapewne ułatwiają im pracę, lecz zapewniam Was, że mnogość kombinacji różnorodnych części skutecznie krzyżuje im szyki.

Prościej się nie dało?

Do tak zwanych usterek charakterystycznych dla danego modelu czy marki, zdążyliśmy się już przyzwyczaić. Niektóre konstrukcje mają problemy z silnikiem, bo na przykład zbiera się w nich nagar, skutecznie zapiekający pierścienie. Inne cierpią na wadliwe skrzynie biegów, czy elektrykę. Swoją drogą, jeszcze kilkadziesiąt lat temu, jedynymi elektrycznymi urządzeniami w aucie był rozrusznik, wycieraczki i światła. Dziś? Ekrany dotykowe, elektryczne szyby, lusterka, fotele, kierownice, siedem komputerów sterujących działaniem przepustnicy, dwanaście systemów bezpieczeństwa, czterdzieści trzy jednostki centralne sterujące systemem klimatyzacji oraz trzy komputery, sterujące układami wcześniej wymienionymi, oraz kolejnymi sześcioma, sprawującymi pieczę nad siedemdziesięcioma czterema czujnikami, z których każdy rzecz jasna ma oddzielną jednostkę sterującą. A to jedynie wierzchołek góry lodowej.

Niemniej jednak, w porównaniu do konstrukcji sprzed kilkudziesięciu lat, nowoczesne auta wydają się być całkiem niezawodne. Szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę te dziesiątki jeśli nawet nie setki kilogramów kabli, wiązek, kostek, czujników i bulbulatorów. Swoją drogą, ostatnio znajomy sprzedał mi niezłą bombę. Podobno Renault Master z 2019 r., którym jeździ w firmie, ma okrągłe jedenaście sond lambda. To dość sporo, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że układ wydechowy w Masterze nie jest specjalnie rozbudowany. Zastanawiam się, jak oni je tam wszystkie upchnęli. Chyba nawiercali wydech dziura po dziurze, mniej więcej w równych odstępach, a następnie zaślepiali te otwory przypadkowymi czujnikami. Nie mam na to lepszego wytłumaczenia. Jednak, nie to jest najgorsze.

Tak jak wspominałem, biorąc pod uwagę poziom skomplikowania dzisiejszych konstrukcji, oraz zestawiając go z konstrukcjami jeszcze sprzed jednej czy dwóch dekad, dzisiejsze auta do prawdy mogą zaskakiwać niezawodnością. Rzecz jasna, relatywnie. Gorsze są jednak błędy, wynikające z niewłaściwych założeń i braku konsekwencji myśli projektanta. Bez względu na to, czy powstały one w wyniku cięcia kosztów, czy też raczej niesprecyzowanych zamysłów osoby odpowiedzialnej za ów projekt.

A później się dziwią, że na świecie jest tyle rozwodów.

Ażeby dostrzec tego typu błędy i nieprawidłowości, nie wystarczy spędzić z autem kilka dni czy nawet tygodni testowych. Nie wystarczy także zespół inżynierów i jajogłowych, którzy zabierają wóz to na arktyczne pustkowia Syberii, to znów na skąpaną w słońcu pustynię Tanizruft. Do stwierdzenia tego typu braków, niezbędne jest zżycie się i wjeżdżenie w dane auto. Akurat tak się składa, że mam przyjemność obcować dłuższy czas z maszyną o imieniu Lexus IS200. Moje prywatne daily jest trzecią sztuką, z jaką mam do czynienia w życiu i co nieco zdążyłem już spostrzec. Nie chcę żeby ktoś źle mnie zrozumiał, dlatego już w tym miejscu pragnę zaznaczyć jedną rzecz. To doprawdy świetne wozy, które nieziemsko mi się podobają. Swoje jednak, mają za uszami. W zasadzie nie wiem od czego zacząć, dlatego zacznę po prostu od oleju.

Najczęstszą czynnością serwisową, jaką wykonuje się w samochodzie, jest wymiana oleju z filtrem. A przynajmniej powinna ona być jedną z najczęstszych. Dlatego, nawet jeżeli pod silnikiem występują jakiekolwiek osłony, zapewne przewidziano w nich okienko rewizyjne pozwalające na swobodny dostęp do korka spustowego. Zazwyczaj zaraz obok miski olejowej znajduje się także czarna puszka filtra, którą również powinniśmy się zainteresować. Wystarczy podnieść głowę i gdzieś z pewnością się znajdzie. Ale nie w przypadku Lexusa.

Wiele się mówi o braku mocy 1G-FE. Problem w tym, że wszyscy ci, którzy tak twierdzą, nigdy nie przekroczyli 4500 rpm. A dopiero tam, zaczyna się prawdziwa zabawa. Typowa japońska wiertara.

Otóż projektanci poczciwej, dwulitrowej rzędowej szóstki, postanowili zaprojektować umiejscowienie filtra oleju w taki sposób, aby za żadne skarby nie dało się go normalnie odkręcić. Zazwyczaj w takim wypadku do gry wchodzi łańcuszek, pasek, lub specjalny klucz. I podobnie jest także w IS’ie. Pod warunkiem, że wyposażycie się w tak zwany Special Service Tool, przeznaczony specjalnie dla ASO Lexus’a. Każdy inny sprzęt, fizycznie nie mieści się pomiędzy wahaczami, łapą silnika, a kolektorem ssącym. A nawet jeżeli uda Wam się go jakoś tam wepchnąć, możecie zapomnieć o jakimkolwiek zakresie ruchu. Aczkolwiek ja mam pewien pomysł, w jaki sposób można sobie z tym problemem poradzić.

Otóż, jeżeli jakimś zbiegiem okoliczności macie w gronie swoich bliskich znajomych osobę, która jest zapalonym motocyklistą, wystarczy poprosić ją o pomoc. Istnieje bowiem wysokie prawdopodobieństwo, iż ów kumpel przeszedł w swoim życiu ciężki wypadek motocyklowy, w którym połamał jedną z rąk w co najmniej ośmiu miejscach. W takim wypadku, nie powinien mieć najmniejszych problemów z odkręceniem przeklętej, czarnej puszki. Domyślam się, iż w tym momencie z Waszej strony może paść riposta, że przecież nie codziennie zmieniacie ten cholerny filtr. A przeciętny klient Lexusa preferuje raczej garnitur i białą koszulę, nie zaś kombinezon i smar za paznokciami. Co go w takim wypadku obchodzi jakiś filtr? I macie rację. Ja jednak również Was zripostuję, zadając retoryczne pytanie. Co robi każdy właściciel takiego auta jak Lexus IS200, przez niemal sto procent czasu jego użytkowania? Otóż, siedzi w nim.

Japończycy, z całym szacunkiem, czego Wy u diaska nie rozumiecie?

Zamknijcie na moment oczy i wyobraźcie sobie, że jesteście jedną z osób pracujących przy projekcie Lexus IS200. Dostajecie pewne wytyczne od głównego projektanta, podług których macie stworzyć wnętrze. Wóz ma być elegancki i stylowy, a zarazem sportowy i zadziorny. Oczywistym zatem jest, że musicie odnaleźć w wielu kwestiach pewne kompromisy. Osoby kupujące takie auta jak Lexus IS200 z salonu, nie chcą ultra sportowej, nastawionej na agresywną jazdę maszyny. Mimo wszystko, jeśli pragnęliby kanapy, z pewnością swe kroki skierowaliby w stronę modelu GS lub LS. Dlatego, celując w odrobinę młodszego klienta, którego prawdopodobnie podkradacie BMW, staracie się zapewnić pewną nutkę sportowych wrażeń i emocji. Zaczynacie zatem od wszystkich doznań, jakie płyną z auta do kierowcy.

Po pierwsze, skrzynia biegów. Musi mieć krótkie skoki, a zarazem działać płynnie i precyzyjnie. Tutaj nie ma miejsca na rozklekotane konstrukcje zapadkowe, w których odnosi się wrażenie mieszania betonu w taczce. Następnie zajmujecie się kierownicą. Także i ona powinna precyzyjnie przekazywać informacje płynące z przednich kół. Jest lżejsza i delikatniejsza w obsłudze, niż ta Niemiecka. W końcu to Lexus IS200. Arystokrata, a nie nowoczesna interpretacja Jagdpanther’a. Dlatego siłowanie się z autem jest wręcz niewskazane. Ma być ono zwinne, sprawiać wrażenie lekkiego i chętnego do zmiany kierunku jazdy, a przy tym delikatnego i wysublimowanego. W porządku mamy to. Pora zatem na siedzisko.

To już ponad dwadzieścia lat, a wciąż nie przestają mnie zaskakiwać te zegary. Ponadczasowa stylistyka, nie ma co.

Raczej nikt nie oczekuje półleżącej pozycji rodem z bolidu F1, ani kubełkowego fotela Recaro wyciągniętego prosto z rajdówki. Fotel powinien być na tyle miękki, aby kilkugodzinna trasa nie męczyła, jednocześnie oferując solidne podparcie boczne, gdy zechcecie pobawić się w zakrętach. A skoro już kładziecie nacisk na emocje i wrażenia z jazdy, przydałoby się, aby fotel był ustawiony maksymalnie wysoko. Tak, abyście przy każdej okazji wcierali łój z włosów w mięciutką, jasną podsufitkę. Nie przystoi przecież siedzieć nisko i ledwo wystawać zza kierownicy.

Zaczynacie łapać, do czego piję? Pozycja za kierownicą jest świetna. Lexus IS200 wbrew pozorom oferuje mnóstwo miejsca na szybkie kontry i zmiany biegów, a pedały hamulca i gazu są na tyle blisko siebie, że bez trudu jesteście w stanie wykonać hamowanie i redukcję z międzygazem jednocześnie. Pod warunkiem, że siedzicie w wersji ze sterowaniem foteli realizowanym za pomocą wajchy. Elektryka bowiem sprawia, że siedzisko znajduje się jakieś dziesięć centymetrów za wysoko. A to powoduje, po pierwsze, że gorzej czujecie co dzieje się z tylną osią, po drugie zaś, że możecie zapomnieć o tym wozie, mając więcej niż 185 centymetrów wzrostu. Właściwie, mając nawet 180, wciąż czujecie się jakbyście siedzieli na samochodzie, nie w nim.

(…) skoro już kładziecie nacisk na emocje i wrażenia z jazdy, przydałoby się, aby fotel był ustawiony maksymalnie wysoko. Tak, abyście przy każdej okazji wcierali łój z włosów w mięciutką, jasną podsufitkę.

Jasne, wysoka pozycja za kierownicą ma tę zaletę, że widoczność jest fantastyczna. Niemniej jednak Lexus IS200 to nie miejska Yaris, tylko, jak sam producent zaznacza, sportowa limuzyna. Sam fotel jest naprawdę świetny. W zakrętach nie macie wrażenia, że zaraz z niego wypadniecie, w długiej trasie zaś, kompletnie nie odczuwacie zmęczenia. Ale, na miłość boską, Japończycy chcieli modelem IS200 zawojować Europę. Toyota chciała utrzeć nosa BMW serii 3. Więc zakładam, że choć jedna, jedyna osoba ze skośnymi oczami, zadała sobie odrobinę trudu i sprawdziła, jak zbudowana jest trójka.

I nie czepiam się takich niuansów, jak odrobinę gorsza umiejętność pożerania autostrad, w stosunku do Niemca. Japończycy postawili na zwinność i frajdę w pokonywaniu zakrętów. To ich perspektywa. Mi to pasuje. Ale czy tak ciężko zrozumieć, że średniego wzrostu Europejczyk jest nieco wyższy od Japończyka? Jeśli fotel jest usadowiony za nisko, to każdy może go sobie podnieść. Od tego jest elektryczna regulacja. Jeżeli jest jednak za wysoko, to wszystko jest do bani. I żeby była jasność, pomiędzy fotelem a podłogą jest jakieś dziesięć – piętnaście centymetrów przestrzeni. Całkowicie zmarnowanej. Opel to potrafi, Audi także. BMW E46 może nie ma najlepszej pozycji, ale jest całkiem nieźle. Nawet zwykły, prosty samochód dla ludu ze znaczkiem Vał-We, bez względu na to czy Passat czy Golf, oferuje świetne umiejscowienie fotela. A Lexus aspirujący do klasy premium tego nie ogarnia? No błagam, nie rozśmieszajcie mnie.

Syndrom sztokholmski.

Mógłbym tak jeszcze długo wymieniać różnego rodzaju potknięcia Japończyków. Jak choćby to, że między tylną kanapą a bagażnikiem, znajduje się dodatkowa płyta usztywniająca tylną oś. Tracimy możliwość składania oparcia, ale zyskujemy na sztywności karoserii. Ponadto, od dołu zamontowanych jest sporo rozpórek pomiędzy przednimi i tylnymi sankami, a resztą nadwozia. Świetnie prawda? W końcu to nie jakiś SUV. Nikt tym szafy ani łóżka woził nie będzie. Miało być sportowo, no to jest. Tylko gdzie się podziała przednia rozpórka, że tak nieśmiało wejdę w słowo? Zabrakło na nią materiału, tak jak ocynku na końcówki progów?

Takich kwiatków do prawdy jest cała masa. I nie ma sensu dalej ich wymieniać, bo mimo wszystko, jako całokształt, żadne auto nie jest idealne. Każde ma jakieś wady, mniejsze lub większe. Wynikające ze skąpstwa producenta, lub braku tak zwanego napracowania, czy też dbałości o pewne detale. Niemniej jednak to właśnie te detale sprawiają, że dana maszyna jest kompletna, spójna i ma jeden, konkretny charakter. Najbardziej jednak, uderza we mnie brak tak zwanej konsekwencji przy projektowaniu. Z jednej strony kładziony jest nacisk na jeden aspekt, z drugiej zaś projektuje się rozwiązanie całkowicie przeczące temu pierwszemu. Kompletny bezsens i brak logiki. Ale, żeby nie utrzymywać tak negatywnego wydźwięku całego felietonu, powiem Wam coś.

Z całą pewnością to o wiele lepsze środowisko dla Izabeli, niż jakaś nudna i prosta autostrada.

Jeździłem wieloma autami. Japońskimi, niemieckimi, francuskimi, włoskimi czy amerykańskimi. Mocnymi i słabymi, przednio, tylno i cztero napędowymi. Każde jest na swój sposób unikatowe i wyjątkowe, każde ma swoje zalety i wady. I w każdym widać tu i ówdzie oszczędności. A to plastik się obdziera, a to elektronika i czujniki padają, a to gąbki fotela się wygniatają. Nie ma wozów bez skazy. Dla mnie jednak, fascynujący jest fakt, jak dobrze Lexus IS200 sprawuje się jako całość. W takich normalnych, codziennych warunkach.

Bo w jaki wóz bym nie wskoczył, jakim bym nie jeździł, krócej czy dłużej, zawsze gdy wracam do swojej Toyoty czuję się po prostu jak u siebie. Mocy na dole brakuje, zbliżająca się wielkimi krokami wymiana oleju przeraża, a kontrolka check engine zwiastująca kolejną padniętą cewkę zapłonową, wywołuje wyłącznie chory śmiech psychopaty. Ale mimo wszystko lubię ten wóz i nie potrafię się z nim rozstać. Jest świetny jako gran tourer na długie trasy. Jokerowy uśmiech od ucha do ucha rysuje się na mojej twarzy za każdym razem, gdy spadnie choć odrobina śniegu. Jest banalnie prosty w naprawach, a przy delikatnym traktowaniu, potrafi zużywać paliwo w tempie, w jakim poruszają się ukwiały. Pomimo że nigdy nie udało mi się do niego wsiąść tak normalnie, do środka, i zawsze mam wrażenie, że siedzę na zabawce, potrafi dać niesamowitą frajdę z jazdy. Doprawdy, przeklinam Was, Japończycy. Za te cholerne fotele, które są tak nieziemsko wygodne. Żeby Was jasny szlag.

Prowadził Mateusz Kania.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.

Źródło zdjęć: Wheelsage
Garaż Lexus’a