Gdyby nie Nissan, Toyota 2000 GT mogłaby w ogóle nigdy nie powstać…

Gdy dziś pomyślimy o japońskiej motoryzacji, przed oczami ukazuje nam się multum obrazków. Niezawodne, dzielne terenówki takie jak Patrol, Pajero czy Jimny. Zglebieni, plujący ogniem chuligani, tacy jak cała seria SX i Z Nissan’a. Nieziemsko szybkie, wszędobylskie i diabelsko skuteczne rajdówki, takie jak Lancer’y Evo czy Imprezy STi. Nie zawsze jednak tak było. I choć trudno w to uwierzyć, jeszcze niecałe sześćdziesiąt lat temu, maszyn z Kraju Kwitnącej Wiśni nikt tak do końca na poważnie nie brał. Jasne, Honda tworzyła swoje małe, niezawodne kompakty, a Nissan próbował podbić Wielką Amerykę. Prawda jednak była taka, że JDM’om czegoś brakowało. Mogły być błyskotliwie zaprojektowane, bezbłędnie dopracowane i, obiektywnie rzecz biorąc, porządnie wykonane. Nikogo jednak to nie obchodziło. Albowiem wzrok klientów skierowany był w głównej mierze na marki takie jak Alfa Romeo, Ford, Porsche czy Rolls Royce.

W latach 60-tych to właśnie ci producenci podbijali tętno. Włoska piękność, amerykański mięśniak, niemiecka solidność czy brytyjski sznyt oraz niepowtarzalna klasa. Japońskie konstrukcje, bez względu na markę i stan faktyczny, traktowane były raczej jako tania, budżetowa alternatywa, niedorastająca do pięt takim legendom jak Mustang czy 911. Odrobinę krzywdząca perspektywa, przyznaję, lecz czy dziś podobnie nie są traktowane produkty z Korei albo Chin? W końcu kto chciałby jeździć Kią, skoro może kupić Mazdę, Subaru czy Audi. Czy Wy w ogóle znacie choć jedną markę z Państwa Środka, pomijając przejęte przez nich Volvo? No właśnie. Nie ma się zatem co dziwić, że Japończycy mieli światu co udowadniać. Po pierwsze musieli pokazać, że ich auta są niezawodne i porządne, a zatem obiektywnie, lepsze jako maszyny. I to w sumie, nie stanowiło aż takiego wyzwania. Problem jednak tkwił w punkcie numer dwa. Tak zwanym pożądaniu.

Mogły być błyskotliwie zaprojektowane, bezbłędnie dopracowane i, obiektywnie rzecz biorąc, porządnie wykonane. Nikogo jednak to nie obchodziło.

Na salonach królowały marki włoskie, brytyjskie i amerykańskie. Jeżeli jeździłeś Cadillac’iem, od razu wszyscy wiedzieli, że jesteś gość. Kierowca Chevrolet’a albo Dodge’a, nie musiał nawet oznajmiać, że właśnie zaparkował. Dźwięk bulgoczącej V8-ki od razu zdradzał jego przybycie, a jednocześnie patriotyzm gospodarczy i zamiłowanie do ropy naftowej, która stanowiła przecież o potędze Jego Ojczyzny. Podjeżdżający Aston Martin czy Bentley z kolei, to bilet do pierwszej ligi. Rozwiewaliście wszelkie wątpliwości już w momencie, w którym wystawialiście stopę z wnętrza tych wozów. Ten stan rzeczy sprawiał rzecz jasna, że niemal każdy przedstawiciel gatunku homo – sapiens, po prostu chciał mieć taki wóz. Ażeby podnieść swój prestiż, zaznaczyć swą pozycję w społeczeństwie i dać wyraz swej majętności. Stary jak świat mechanizm, który w filmie „Testosteron” sprowadzono wyłącznie do głęboko zakorzenionej w nas potrzeby przetrwania i prokreacji. Nie czas jednak roztrząsać, ile w tej hipotezie tkwi prawdy.

To, co dla naszej opowieści jest istotne to miejsce, w którym znalazła się Toyota. Na początku lat 60-tych w zasadzie nie miała w swojej ofercie żadnego wozu, do którego wzdychaliby klienci. Szczególnie, jeśli weźmiemy pod uwagę tak zwane rynki eksportowe, czyli de facto Stany Zjednoczone Ameryki Północnej. A jednak, Japończycy chcieli zaistnieć. Potrzebowali tego. Tylko, że ciężko walczy się z legendami i marzeniami, bez odpowiedniej broni. Potrzebowali zatem wozu, który mógłby rozpalić ogień w sercach klientów. Lecz jak nietrudno się domyślić, Toyota nie była odosobniona w swoim pomyśle. Równocześnie, ich największy konkurent na rodzimym rynku, Nissan, także kombinował jakby tu stworzyć luksusowy wóz sportowy, mogący konkurować z prawdziwymi legendami Gran Tourismo, znanymi z popkultury i ekranów kwitnącej branży filmowej. I właściwie można by rzec, że gdyby nie Nissan, nigdy nie powstałaby największa legenda, a zarazem największa porażka Toyoty w dziejach. Ale po kolei.

Za siedmioma górami, za siedmioma lasami…

Do całej tej układanki musimy dorzucić jeszcze jedną japońską firmę, a mianowicie Yamahę. Jej włodarze postanowili bowiem zaproponować Nissan’owi projekt dwuosobowego, sportowego auta, które niemal weszło w fazę produkcyjną. Niemal, bowiem Nissan w 1964 r., w ostatniej chwili odrzucił ową propozycję, decydując się stworzyć sportowe auto typu GT na własną rękę. W ten sposób, kilka lat później zrodził się pierwszy Nissan Fairlady Z, czy też Datsun 240Z. Aczkolwiek, to opowieść na zupełnie inną okazję. Albowiem Yamaha po tym, jak dostała kosza od Nissan’a, zamiast schować projekt na półkę, wybrała się z nim do siedziby Toyoty. Przedstawiła prezesom obecnie największej firmy motoryzacyjnej świata swój pomysł, a po niedługim czasie otrzymała informację zwrotną. Robimy to. Toyota przy współudziale Yamahy, postanowiła stworzyć sportowy wóz prosto z Japonii, jakiego świat dotąd nie widział na oczy. Był grudzień 1964 roku.

Podczas podejmowania jakichkolwiek grupowych działań, najważniejszy jest klarowny rozdział pracy pomiędzy współpracujące ze sobą strony. Wiedzą to dziś spece od menedżerstwa interkorporacyjnego, wiedzieli to także Japończycy prawie sześćdziesiąt lat temu. Toyota miała zająć się ogólnym zarysem nowego Gran Tourer’a, oraz wyznaczyć podstawowe cechy i parametry techniczne. Yamaha z kolei, odpowiedzialna była za to, co w istocie najważniejsze w każdym sportowym aucie. Silnik wraz z resztą układu jezdnego, a tym samym osiągi finalnego samochodu, leżały w gestii właśnie Yamahy. Ponadto, pracowała ona także nad szczegółowym design’em nadwozia oraz zawieszenia. Innymi słowy, Toyota miała ogarnąć wyłącznie otoczkę i wizerunek, podczas gdy do Yamahy należało ostatnie słowo w zakresie tego, jak ich auto będzie się zachowywało na drodze. W pewnym sensie, było to jak najbardziej zrozumiałe. Ówcześnie Toyota miała opinię jednego z najspokojniejszych, najbardziej powściągliwych producentów z Kraju Kwitnącej Wiśni. Z resztą, przez lata niewiele się w tej materii tak naprawdę zmieniło.

Toyota miała zająć się ogólnym zarysem nowego Gran Tourer’a, oraz wyznaczyć podstawowe cechy i parametry techniczne.

Niemniej jednak, kilka podstawowych założeń Yamahy uległo modyfikacjom. Po pierwsze, jeszcze na etapie rozmów z Nissan’em zakładano, że nowy model będzie masowo produkowanym autem dla ludu. Toyota jednak, postawiła warunek. Nowy wóz miał być najlepszy, najwybitniejszy i w ogóle naj w każdej w możliwej kategorii. Toyota chciała zaimplementować weń wszelkie nowinki technologiczne ostatnich lat. Następnie opakować je w stylowe nadwozie wzorowane na najcudowniejszych projektach z Europy, i w końcu zmontować to wszystko na najwyższym możliwym poziomie. W ten sposób, Japończycy mogliby udowodnić całemu światu, że potrafią stworzyć pojazd godny Jaguar’a E-Type’a. Z tą różnicą, że nie ulegałby on awarii średnio co czterysta przejechanych mil. Bazując na tych założeniach, w sierpniu 1965 roku, Yamaha przedstawiła pierwszy prototyp o nazwie 2000 GT. I już miesiąc później podpisano umowę, która zobowiązywała obie strony do dalszej współpracy w zakresie jego rozwoju.

Cholerni perfekcjoniści.

Dziś, producenci strzelają nowymi modelami jak gnojem po polu, byleby tylko zdążyć z premierą przed konkurencją. W efekcie, często już po dwóch, trzech latach, pojawia się tak zwany lifting. Ma on często na celu usunięcie szeregu wad konstrukcyjnych, które zdrobniale przyjęło nazywać się mianem „chorób wieku dziecięcego”. Urocze, choć swego czasu stawiano raczej na dopracowanie i maksymalne udoskonalenie produktu, przed jego finalną prezentacją. Dlatego, gdy do Toyoty trafił pierwszy, pomalowany na szaro prototyp o oznaczeniu 280 A / I, w pierwszej kolejności wysłano go na testy, które finalnie zakończyły się w październiku tego samego roku. Następnie, z powrotem trafił on do inżynierów Yamahy, którzy rozkręcili go do gołej śrubki. Otóż, chodziło o to, aby skrupulatnie sprawdzić, jak poszczególne elementy i podzespoły zniosły proces testowy. Które z nich zużyły się nadmiernie, a które uległy kompletnej dezintegracji. Wszystko po to, aby maksymalnie dopracować finalny produkt, który miał trafić do klientów już niebawem.

W ten sposób, powstał drugi prototyp 2000 GT z serii 280 A / I. Tym razem jednak, pomalowany został na biało. Jednocześnie, Toyota postanowiła doposażyć go pod sam dach. Miał być to egzemplarz pokazowy na nadchodzących targach Tokyo Motor Show, które zaplanowane były na późną jesień 1965 roku. W sumie, powstało sześć prototypów o oznaczeniu 280 A / I, z których część posiadało stalowe nadwozie, część zaś aluminiowe. Na początku 1966 roku, dwa egzemplarze z aluminiowym nadwoziem zostały przekonwertowane na wersję 311 S, a następnie 3-go maja wysłane na Japońskie Grand Prix. Jeden z nich zajął nawet trzecie miejsce, lecz to nie był koniec osiągnięć w motosporcie. 26-ego czerwca w wyścigu Suzuka na dystansie 1000 km, prototypy 280 A / I serii 311 S zdobyły pierwsze i drugie miejsce. Tym samym udowadniając, że Toyota 2000 GT nie jest wyłącznie ładnie wyglądającym prototypem. To w pełni sprawna, jeżdżąca wyścigówka.

Dziś, producenci strzelają nowymi modelami jak gnojem po polu, byleby tylko zdążyć z premierą przed konkurencją. W efekcie, często już po dwóch, trzech latach, pojawia się tak zwany lifting. Ma on często na celu usunięcie szeregu wad konstrukcyjnych, które zdrobniale przyjęło nazywać się mianem „chorób wieku dziecięcego”. Urocze…

Jak nietrudno się domyślić, Japończycy wciąż nie spoczęli na laurach. Pomimo że ich nowa Toyota 2000 GT zaczęła odnosić sukcesy jeszcze przed oficjalnym wprowadzeniem jej na rynek, postanowiono przeprowadzić kilka drobnych modyfikacji. W ten oto sposób, powstało około pięciu prototypów o oznaczeniu 280 A / II, w których główną zmianą było przesunięcie słupka A o 40 mm do przodu, aby powiększyć przestrzeń w kabinie. Z tego powodu, drobnej korekcie uległy także drzwi oraz okna. Podczas testów, inżynierom nie pasowały również drobne aspekty w działaniu świateł, wycieraczek oraz klamek, zatem i one zostały odrobinę przeprojektowane. Szczerze powiedziawszy, znając podejście Japończyków, chodziło prawdopodobnie o zbyt duże opóźnienie w działaniu świateł. Strzelam, że rzędu jednej tysięcznej milisekundy. Klamki zmieniono prawdopodobnie dlatego, iż niekomfortowo wyprofilowana, dolna krawędź, za którą nikt nigdy by nie złapał, po tysięcznej próbie otwarcia drzwi z rzędu, na małym palcu powodowała drobny dyskomfort, objawiający się zaczerwienieniem skóry.

Szczerze powiedziawszy, znając podejście Japończyków, chodziło prawdopodobnie o zbyt duże opóźnienie w działaniu świateł. Strzelam, że rzędu jednej tysięcznej milisekundy.

Nie zrozumcie mnie jednak źle. Kocham podejście Japończyków do tego typu szczegółów. Dzięki niemu, wsiadając do niemal dowolnego auta wyprodukowanego w Japonii jestem pewien, że zawsze odpali i dowiezie mnie na miejsce. Nawet jeśli ma dwadzieścia lat, a przez ostatnie cztery dni stało pod chmurką w temperaturze – 20 stopni Celsjusza. W przeciwieństwie do właścicieli Włoszczyzny czy też Zaodrzańskich czołgów, po prostu wsiadam, przekręcam kluczyk i wsłuchuję się w cudowny pomruk sześciu cylindrów, których technologia wykonania sięga lat 70-tych. I działa bez zarzutu aż do dziś. Wracając jednak do naszego bohatera, jedna Toyota 2000 GT serii 280 A / II została zaprezentowana na targach Tokyo Motor Show w 1966 roku, dwie zaś trafiły na ekrany kin. Zostały przebudowane na wersję Spider, a następnie użyte w jednym z filmów z serii James’a Bond’a, gdy te opowiadały jeszcze o przygodach tajnego agenta Jej Królewskiej Mości, a nie zagubionego rambo zakładającego rodzinę.

Abstrahując jednak od kierunku, w którym ostatni film serii podążył, Toyota 2000 GT zaistniała w umysłach odbiorców za sprawą produkcji For Your Eyes Only, która niebawem stała się obowiązkową produkcją dla wszystkich miłośników kina. Żeby tego było mało, Toyota 2000 GT trafiła także na karty Światowej Księgi Rekordów Prędkości, które ustanowiła w październiku 1966 r. To chyba wystarczy, powiedziała Toyota, gdy odhaczyła wszystkie powyższe kratki. Nowy Gran Tourer był gotowy do sprzedaży, a pierwszy egzemplarz wyprodukowano w lutym 1967 roku. Proces produkcji oraz montażu odbywał się w fabryce Iwata należącej do Yamahy, który jak na wyjątkowy samochód luksusowo sportowy przystało, przebiegał w całości ręcznie. A wierzcie lub nie, było co składać.

Pokaż kotku, co masz w środku.

O sposobie w jaki samochód reaguje na polecenia kierowcy, decyduje cały szereg czynników. Jednak często zapominanym elementem, o którym wbrew pozorom niewiele osób pamięta, jest położenie układu jezdnego względem karoserii, oraz typ tej ostatniej. Toyota 2000 GT w początkowej fazie, jeszcze jako koncept przedstawiony Nissan’owi pod nazwą A550X, miała bazować na nadwoziu samonośnym. Aczkolwiek, jedną z modyfikacji jaką inżynierowie Toyoty wprowadzili w stosunku do pierwotnych założeń, było zastosowanie tak zwanego zawieszenia szkieletowego opartego o ramę centralną. Zapewniła ona króciutki rozstaw kół, konkretnie 2320 mm, oraz przesunięcie silnika montowanego przed kabiną pasażerską do tyłu. Dzięki temu, Toyota 2000 GT mogła pochwalić się niemal idealnym rozkładem masy 49% / 51%, oraz układem jednostki napędowej, montowanej przednio – centralnie. Niechaj Was jednak nie zwiedzie pozornie oldschool’owa konstrukcja ramowa. Zawieszeniu daleko było do przestarzałego.

Oparte o niezależne wahacze, wyposażone było w sprężyny śrubowe i amortyzatory, na dodatek wspomagane stabilizatorami. O ile dziś tego typu rozwiązanie nie robi na nikim wrażenia, o tyle w latach 60-tych było technologią niemal z kosmosu. Co więcej, Toyota 2000 GT była pierwszy autem Made in Japan, wyposażonym we wspomagane hydraulicznie hamulce tarczowe montowane standardowo. Jak zatem widać, Yamaha odwaliła kawał dobrej roboty, przygotowując platformę, będącą w stanie utrzymać w ryzach o wiele więcej mocy, niż w istocie Toyota 2000 GT oferowała. Otóż pod maską znalazła się dwu litrowa jednostka z serii „M”, montowana wcześniej we flagowej limuzynie pod nazwą Toyota Crown. Niemniej jednak, silnik został gruntownie zmodernizowany, jak słusznie już pewnie zgadliście, przez Yamahę.

(…) jedną z modyfikacji jaką inżynierowie Toyoty wprowadzili w stosunku do pierwotnych założeń, było zastosowanie tak zwanego zawieszenia szkieletowego opartego o ramę centralną.

Stary, dobry, żeliwny blok, wyposażony został w aluminiową głowicę o kącie rozwarcia zaworów na poziomie 79 stopni. Ponadto, sama głowica inspirowana była konstrukcjami prosto z Ameryki, gdyż otrzymała ona, tak zwany hemisferyczny kształt komór spalania. W końcu to od nich wzięła się kultowa nazwa silników Chrysler’a „HEMI”, generujących charakterystyczny bulgot i charkot, tak uwielbiany przez wszystkich miłośników motoryzacji. W przeciwieństwie jednak do klasycznych jednostek Jankesów opartych o popychacze, japońska konstrukcja wyposażona była w dwa wałki rozrządu, jeden ssący i jeden wydechowy. Technologię, którą dziś znamy jako DOHC, Toyota 2000 GT oferowała już w latach 60-tych. Na długo przed tym, gdy jakikolwiek producent europejski w ogóle wpadł na tego typu pomysł. Wysoce zaawansowana konstrukcja rzecz jasna opłaciła się. Z pojemności 1988 cm³, oraz typowo kwadratowego stosunku średnicy tłoka do jego skoku na poziomie 75×75 mm, wykrzesano 150 KM oraz 175 Nm momentu obrotowego. 

Jednakże, nie tylko silnik stanowił wzór do naśladowania. Moc z niego przekazywana była za pośrednictwem manualnej przekładni z pięcioma, w pełni zsynchronizowanymi biegami, do tylnego dyferencjału o ograniczonym poślizgu, montowanego w standardzie. Dopiero wtedy, trafiała ona na magnezowe felgi, obleczone w opony Dunlop Sport 500. Żeby tego było mało, klienci decydujący się na zakup sportowego Japońca, mogli wybierać pomiędzy trzema różnymi przełożeniami mechanizmu różnicowego. W zależności od preferencji, Toyota 2000 GT mogła oferować wyższą prędkość maksymalną, bądź też lepsze parametry przyspieszenia. Nie myślcie jednak, że ambitni Japończycy na tym zakończyli. Powszechnie bowiem wiadomo, że konsumenci zazwyczaj nie mają styczności z mechanicznymi bebechami. W końcu głównie to wyglądem zewnętrznym można chwalić się na targach i przed znajomymi. Z wnętrzem zaś, przyjdzie im obcować przez znakomitą większość czasu. Dlatego, ogromną wagę przyłożono zarówno do nadwozia jak i kokpitu.

Pierwszy taniec.

Projekt nadwozia powierzono Panu Satoru Nozaki, który pracował na etacie w firmie znanej pod nazwą, a jakże, Toyota. Pan Nozaki z pewnością musiał wzorować się nad prezentowanym kilka lat wcześniej Jaguarz’e E-Type. Pytanie jednak brzmi, co w tym złego, skoro efekt końcowy zapiera dech w piersiach. Toyota 2000 GT zaprojektowana jest jak na prawdziwe Gran Tourismo przystało. Długa, smukła maska, łagodnie ścięta przestrzeń pasażerska i przepięknie zbalansowane proporcje względem kół. Wisienką na torcie były montowane za pokrywami z pleksi reflektory przednie, które w przeciwieństwie do pierwowzoru, czyli modelu S800, w 2000 GT stanowiły światła przeciwmgielne, tudzież przeciwmgłowe. Główne reflektory schowane były w postaci tak zwanych pop-up’ów, dzięki czemu nie zaburzały czystej, płynnej linii nadwozia, gdy nie było to konieczne. Smaczku dodawały minimalistyczne zderzaki ozdobione chromem, zgrywające się z chromowanymi detalami takimi jak ramki drzwi, klamki czy znaczki.

(…) co w tym złego, skoro efekt końcowy zapiera dech w piersiach.

Na koniec warto także wspomnieć, iż finalna, produkcyjna wersja, oferowała nadwozie wykonane w całości z aluminium. Dzięki temu, Toyota 2000 GT pochwalić się mogła relatywnie niewielką masą na poziomie 1120 kg. Prawdopodobnie byłaby ona nieco niższa, gdyby zdecydowano się na czysto sportowe wykończenie wnętrza. Tak się jednak nie stało. Jak wiadomo, Toyota 2000 GT miała być autem typu GT, a więc koniecznością zdawało się oferowanie odpowiedniego poziomu wyposażenia z zakresu komfortu. Czarne, winylowe wykończenie inspirowane standardami „Świata Zachodu”, uzupełnione akcentami z palisandru umieszczonego na desce rozdzielczej, kierownicy oraz gałce zmiany biegów, przypominało efekty prac najznamienitszych projektantów wnętrz takich maszyn jak Aston Martin’y, Jaguar’y czy Bentley’e. Pomimo sporej ilości wskaźników, Japończykom udało się odnaleźć wewnętrzne Chi i ustrzec się zaburzania porządku panującego w środku.

A to za sprawą przemyślanych, nie do końca standardowych czy konserwatywnych rozwiązań, takich jak chociażby dźwignia hamulca ręcznego. Umieszczono ją tuż obok gałki zmiany biegów, poniżej radia, nad którym górowały dodatkowe wskaźniki informujące o poszczególnych parametrach silnika takich jak temperatura cieczy chłodzącej czy ciśnienie oleju. Jak wiadomo, najważniejsze jest pierwsze wrażenie, za które odpowiadało nadwozie, ze swoimi chromowanymi wstawkami. Niemniej jednak, równie ważny jest także pierwszy taniec, który oferuje także doznania z zakresu dotyku, zapachu czy zwrócenia uwagi na poszczególne detale naszej partnerki. Dlatego Toyota 2000 GT oferowała wnętrze, które w pełni korespondowało z przepiękną, acz elegancką linią, kontynuując i potęgując doznania z obcowania z przepięknym dziełem sztuki, które już wkrótce miało stać się największą dumą Japończyków. Niestety, wbrew całej tej doskonałości i otoczki wyjątkowości, nic takiego nie miało miejsca.

Czy zawsze, u licha, musi chodzić o to samo?

Toyota wraz z Yamahą stworzyła arcydzieło, w którym odznaczono niemal wszystkie niezbędne checkbox’y. Na początek, określili oni cel, w jakim Toyota 2000 GT miała powstać. Następnie, skrupulatnie przemyśleli jej zamysł i stworzyli pierwsze szkice, które poddali wstępnej obróbce. Po przejściu szeregu testów z rodzaju „sprawdzam”, dopracowali samą konstrukcję niemal do doskonałości. Nie tylko ze względu na sam projekt inżynierski, lecz także biorąc pod uwagę otoczkę oraz wrażenia konsumentów. Japończycy zadbali, aby za nowoczesną, zmyślną i zaawansowaną technologią, szła niezawodność, dbałość o szczegóły i nieustanne dążenie do perfekcji. Tak zaprojektowaną maszynerię opakowali w nęcącą i pociągającą powłokę. Samochód, którego Toyota tak bardzo potrzebowała, wysłano także w świat, udowadniając liczbami, jak wiele jest wart. Nie zapomniano także, o warstwie emocjonalnej.

Toyota wraz z Yamahą stworzyła arcydzieło, w którym odznaczono niemal wszystkie niezbędne checkbox’y.

Udział w produkcji kinowej światowej klasy przyniósł Toyocie rozgłos na niemal całym globie, kreując wizerunek prestiżu i wytwarzając potrzebę. Potrzebę rozmowy, dyskusji, zainteresowania, wreszcie pożądania i posiadania. Doprawdy, Japończycy odwalili kawał dobrej roboty, tworząc maszynę, w którą udało tchnąć się ducha, serce i unikatowy charakter. Pragnęli w końcu pokazać, że japońskie samochodziki to nie tylko kei car’y i budżetowe alternatywy dla Wielkich tego świata. Udowodnili wszystkimi wokół, że potrafią stworzyć konstrukcję lepszą od konkurencji, właściwie pod każdym względem. Zapomnieli tylko o jednym, małym szczególe. Drzazgą w oku Toyoty, była jej cena. Ta cała dbałość o najdrobniejsze szczegóły, przykładanie wagi do pozornie nie mających znaczenia detali, kampania marketingowa, występy na ekranach kin, z pewnością przyciągały uwagę. Problem polegał jednak na tym, że jakość kosztuje. Niestety, Toyota modelem 2000 GT na taką cenę, nie mogła sobie pozwolić.

Ich wóz, jakkolwiek świetny i perfekcyjnie przemyślany, kosztował więcej niż Porsche 911, a nawet Jaguar E-Type. I gdyby tylko nosił on europejski czy amerykański znaczek, prawdopodobnie wszyscy rzuciliby się na niego jak na ciepłe bułeczki. W mig stałby się kultowym klasykiem, wysławianym pod niebiosa. Niestety. Toyota 2000 GT wyjechała z salonów w ilości zaledwie 351 sztuk. Nie tysięcy. Słownie trzystu pięćdziesięciu jeden. Przez trzy i pół roku. Ludzie kupujący tego typu luksusowe, sportowe Gran Tourer’y, pragnęli rozgłosu i rozpoznawalności. Wiecznie psujący się Jag czy nudne do bólu, przestarzałe technologicznie Porsche, nie dawały nawet w ułamku procenta tej jakości, co Toyota. Lecz, no właśnie. Toyota. Miały one zupełnie inną przewagę, a mianowicie odpowiedni znaczek na masce, pozwalający na znalezienie partnera tudzież partnerki, z którą ich właściciel byłby w stanie spłodzić idealne genetycznie potomstwo. Próżne, płytkie, smutne i przykre. Lecz jakże prawdziwe.

Prowadził Mateusz Kania.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.

Źródło zdjęć: Wheelsage, Supercarnostalgia, Pistonudos
Garaż Toyoty