„Pytanie zatem, gdzie był w tym momencie Mighty Mercedes Benz? Otóż, cichutko sunął prawym pasem, kierowany przez stetryczałego kapelusznika z lumbago i Alzheimerem.”

Kojarzycie może film Szklana Pułapka? W zasadzie to typowa produkcja amerykańska, w której jeden gość ratuje całą ojczyznę z opresji. Pierwsza część kręciła się w okół wieżowca, terrorystów i strzelania. Niemniej jednak główny bohater John McLane, musiał radzić sobie ze zbirami całkowicie sam. Co prawda rozkładał ich na łopatki jednego za drugim, ale byłoby mu o wiele prościej, gdyby miał choć odrobinę wsparcia. W zasadzie wystarczyłoby, żeby scenariusz przewidywał jakiegoś partnera, który ciętymi ripostami motywowałby John’a do działania. Ale wiecie co? W trzeciej części Szklanej Pułapki Bruce Willis w istocie dostał swojego partnera. Problem polega jednak na tym, że nikt tak do końca nie wie kim był i skąd się wziął. To znaczy, wiadomo że grał go niejaki Samuel L. Jackson. I że był czarnoskóry. Ale co poza tym?

To znaczy, wiadomo że grał go niejaki Samuel L. Jackson. I że był czarnoskóry. Ale co poza tym?

Widzicie, w świecie już tak jest, że pamiętamy wyłącznie główne role. Nikogo nie obchodzą postacie drugo, a już szczególnie trzecio planowe. Podobnie jest w motoryzacji. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu, szczególnie w latach 80-tych wszyscy skupiali się w okół Mercedesa. Marki, która była wzorem do naśladowania. Klasą samą w sobie. Jeżeli ktoś miał gwiazdę na masce, to nie było nic dalej. Merc był swego rodzaju limesem, do którego dążyli pozostali producenci. Jeśli jakiś wóz zostałby nazwany chociażby „Japońskim Mercedesem”, plan byłby wykonany. Jeżeli komuś się nadzwyczaj dobrze wiodło w życiu, to najlepszym dowodem na to był właśnie Merc na podjeździe. Marka, która nie musiała nikomu nic udowadniać. Nie musiała się z niczego tłumaczyć. Miała tak silną pozycję marketingową, że do dziś nawet krążą legendy jak to niezawodne, doskonałe i święte były ówczesne wozy z celownikiem na masce.

Każda próba wciśnięcia sprzęgła kończyłaby się ostrym, przeszywającym bólem w okolicach miednicy.

A jak było w rzeczywistości? No cóż. Mercedes w istocie dawał swoim kierowcom poczucie luksusu czy wygody. Co wcale nie znaczyło, że był w stanie zaspokoić każdego klienta. Do dziś bowiem istnieją ludzie, którzy przedkładają nad komfort chociażby sportowe wrażenia z jazdy. Dałbym wiele aby zobaczyć konsternację chłopaków ze Stuttgartu w chwili, w której BMW weszło na rynek z modelem M5. Pełnoprawna limuzyna, obita drewnem, skórą i obłożona solidną, niemiecką blachą. Jednocześnie wóz, którym śmiało można było wskoczyć na Autobahna i gonić Porsche 911. Pytanie zatem, gdzie był w tym momencie Mighty Mercedes Benz?

Otóż, cichutko sunął prawym pasem, kierowany przez stetryczałego kapelusznika z lumbago i Alzheimerem. W Mercedesie nie mogło być mowy o manualnej skrzyni biegów czy precyzyjnym układzie kierowniczym. Każda próba wciśnięcia sprzęgła kończyłaby się ostrym, przeszywającym bólem w okolicach miednicy. Jeżeli zaś kupowaliście Merca to i tak prędzej czy później zapominaliście o tym, do czego to całe sprzęgło w ogóle służy.

Jeżeli ktoś miał gwiazdę na masce, to nie było nic dalej. Merc był swego rodzaju limesem, do którego dążyli pozostali producenci.

Niemniej jednak włodarze Mercedesa chcieli coś z tym zrobić. Po pierwsze pragnęli odmłodzić swoją klientelę i wcale nie mam tutaj na myśli zabiegów na bazie botoksu. Po drugie zaś, potrzebowali auta, które jest w stanie powalczyć z BMW M5. Problem jednak polegał na tym, że nie mieli bladego pojęcia jak konstruować choćby odrobinę sportowe maszyny. Od czasów tragicznego wypadku na 24h Le Mans 11 czerwca 1955 roku, podczas którego Pierre Levegh prowadzący Mercedesa doprowadził do śmierci 82 widzów oraz okaleczył kolejnych 120, Stuttgartczycy nie angażowali się w motosport. W zasadzie trudno im się dziwić. Zdarzyła się tragedia, w której oberwała masa ludzi. Niezbyt pozytywny piar.

Żeby tego było mało, marka AMG nie należała jeszcze stricte do Mercedesa. Niemcy zatem musieli wykombinować coś z niczego. Albo liczyć na łut szczęścia. To pierwsze nigdy nie jest proste, to drugie zaś, zazwyczaj w takich chwilach nie chce się zdarzyć. Tym razem jednak, się zdarzyło. W zasadzie na całokształt zwrotu akcji złożyło się kilka czynników. Po pierwsze, lata 80-te to okres kulejącej gospodarki. Taka sytuacja nie sprzyja prosperity i odciska swoje piętno nawet na największych firmach. Jedną z nich było Porsche. Ów producent spłaszczonych garbusów posiadał w swoim portfolio fabrykę w Zuffenhausen. Tak się złożyło, że mieli oni wolne moce przerobowe i chętnie dorobiliby sobie na boku. Na przykład montując coś dla zewnętrznej firmy w charakterze podwykonawcy.

*Zarówno Porsche jak i Mercedes swoje siedziby posiadają w Stuttgartcie. Przyp. autora.

Jak nietrudno się domyślić, mówię o tym tylko i wyłącznie dlatego, że zarząd dziadkowozów dogadał się z zarządem produkującym garbusy potraktowane walcem drogowym. Plan zakładał budowę super szybkiej limuzyny, która ma skopać tyłek przebrzydłym Bawarczykom, śmiejącym się w twarze Stuttgartczyków*. Projekt rozpoczęto w 1989 roku i zakładał wzięcie gotowego produktu, a następnie stuningowanie go w zakładach Porsche. Dawcą stał się Mercedes W124, czyli swoisty pomnik trwałości i niezawodności na czterech kołach. I celownikiem na pokrywie silnika. 

Cały proces, jak na Niemców przystało, miał być przeprowadzony powoli i dokładnie. Najpierw gotowy Merc lądował w zakładach Porsche. Następnie, specjaliści od garbusów mieli przeprowadzać modernizacje małymi kroczkami. W między czasie wóz wracał z fabryki w Zuffenhausen abarot do Mercedesa i z powrotem do zakładów Porsche. Po osiemnastu dniach, światło dzienne ujrzało gotowe dzieło. Na pierwszy rzut oka wyglądało to tak, jakby Porsche odrobinę ściemniało z tymi wolnymi mocami przerobowymi. Ewentualnie można się było doszukiwać pewnej dywersyfikacji działań, bowiem to co wyjechało finalnie z Zuffenhausen w zasadzie nie różniło się szczególnie od tego, co pierwotnie tam trafiło. W porządku, poszerzone zostały błotniki, wrzucone większe koła. I w zasadzie to by było na tyle. Osiemnaście dni poświęcone na rolowanie nadkoli i dobór odpowiedniego ET. Ponownie dałbym wiele, żeby zobaczyć minę zarządu Mercedesa w tamtej chwili.

Mighty Mercedes oferował klientom porządne wozy, z porządnymi silnikami. V8, a nie jakieś tam R6. To nie zlot fanów Audi.

Dobra, kończę już to nabijanie się z Niemców. Obiecuję, to był ostatni raz. Albowiem pod poszyciem zaszedł szereg zmian, których na pierwszy rzut oka nie można było dostrzec. Po pierwsze robota Porsche na początkowym etapie kręciła się w okół większych hebli i dłubania w zawieszeniu. Później pisklę wracało do gniazda, w którym dostawało ostateczne malowanie i montaż elementów wyposażenia. Następnie, abarot trafiał do Zuffenhausen, gdzie Porsche zajmowało się modyfikacją serducha. W istocie montowana była jednostka, która pochodziła z modelu 500 SL (R129). Konkretne, pięciolitrowe V8 z trzydziesto dwu zaworową głowicą. Wóz był gotowy w 1991 roku, a z mocą 326 koni przebijał M5 o jakieś 11 kucyków. Co prawda rok później BMW podkręciło swoją rzędową szóstkę do 340 KM, jednak to wciąż była tylko rzędowa szóstka. Mighty Mercedes oferował klientom porządne wozy, z porządnymi silnikami. V8, a nie jakieś tam R6. To nie zlot fanów Audi.

W przeciwieństwie do swojej konkurencji, nie afiszował się na lewo i prawo z dokładkami czy logotypami.

Tym samym chłopaki ze Stuttgartu odmienili postrzeganie Mercedesa na arenie motoryzacyjnej. I z pełną świadomością mówię tutaj o chłopakach ze Stuttgartu, nie zaś o kadrze Mercedesa. Merc, dzięki swojej dyskrecji stał się cichym zabójcą, który polował na Porsche 911 i M5 z ukrycia. W przeciwieństwie do swojej konkurencji, nie afiszował się na lewo i prawo z dokładkami czy logotypami. Delikatnie poszerzone nadkola i znaczek E500 stały się jedynymi wyróżnikami tej wersji od cywila. Mercedes 500E przypomina trochę John’a McLane, który w trzeciej części Szklanej Pułapki ostatnim na co ma ochotę, jest ratowanie Ameryki. Niemniej jednak sytuacja go do tego zmusza. I nie ma co owijać w bawełnę. Nie poradziłby sobie bez swojego partnera. Samuel L. Jackson wcielił się wtedy w rolę Zeusa Carvera. Idę o zakład, że pierwszy raz słyszycie jego imię.

Delikatnie poszerzone nadkola i znaczek E500 stały się jedynymi wyróżnikami tej wersji od cywila.

O Mercedesie słyszeli wszyscy. Skąd się zatem wzięły sportowe Mercedesy? Słyszę ten chór okrzyków, skandujący jego imię. AMG. AMG! Owszem, AMG skradło języczek uwagi i obrosło w piórka tego, który zmienił charakter Mercedesów. Z rozklapcianych i ciepłych klusek udało im się ulepić żelaznych wojowników. Ale to bardzo mocne niedopowiedzenie. Bowiem tak jak Zeus przez całą trzecią Szklaną Pułapkę ratował cztery litery Johnowi, tak samo Porsche uratowało tyłek Mercowi. Oni pierwsi pomogli zmienić charakter Mercedesa. Stuttgartczycy zjednoczyli się, aby wspólnie dokopać zbirom z Bawarii. Czy to nie historia godna Oskara?

Prowadził Grzegorz Chęciński,
tuningował Mateusz Kania.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.

Źródło zdjęć: Wheelsage
Garaż Mercedesa.