„(…) w kuluarach istniało powiedzenie, że w Porsche moc liczy się podwójnie. A 1000 KM nie wygląda już tak oldschool’owo, prawda?”

Jakiś czas temu Grzegorz jarał się nowym Porsche GT3. Czyli de fakto autem wyścigowym klasy GT3, które dzięki przeraźliwemu niedopatrzeniu otrzymało homologację drogową. Szczerze mówiąc ja sam zawsze ceniłem sobie tego spłaszczonego Garbusa, bo o ile wygląd jest kwestią gustu, z którą nie wypada dyskutować o tyle to, co Porsche skrywa pod blachą, a raczej powinienem napisać aluminium i włóknem węglowym, przyprawia o zawroty głowy. Ale może po kolei.

Model Porsche 911 z pewnością większość z Was kojarzy. A jeżeli jakimś cudem nie dostąpiliście zaszczytu posiadania tej wiedzy, to zapraszamy na nasz kanał YT, na którym Grzegorz pięknie opowiedział całą historię 911-tki. Problem w tym, że GT3 to zupełnie inne auto. Rzecz jasna z wyglądu są do siebie łudząco podobne tak jak z resztą jakiekolwiek, kiedykolwiek wyprodukowane 911 do dowolnego 911. Marketingowcy upierają się, że ponoć każda kolejna generacja różni się od poprzedniej. Ja bym był w tej kwestii dość ostrożny. Wracając do clue, seryjna 911-tka to auto typu GT. I wiem, że niektórzy z Was łapią się za głowy co za brednie są tu wypisywane. Ale spójrzcie na to inaczej.

Seryjna 911-tka to auto dwuosobowe, tylne siedzenia rzecz jasna pomijam, luksusowo wykończone i wbrew pozorom bardzo komfortowe w obyciu.

Auta stricte sportowe takie nie są. Są twarde, niewygodne, cholernie ciasne i zazwyczaj mają te bzdurne ficzersy pokroju braku dywaników czy sznurowadła w miejscu klamek.

W dodatku ostatnimi czasy przyjęła się moda, iż niezbędnym wyposażeniem każdego sportowego auta jest w pełni rozstawione rusztowanie w tylnej części nadwozia. Prawdopodobnie ma wywołać wrażenie u nabywcy wozu tak diabelnie szybkiego, że chłopaki malujący dach nie zdążyli go zwyczajnie zwinąć, zanim opuścił fabrykę.

I te wszystkie cechy posiada właśnie GT3. Nie seryjna 911, które wyściełana jest skórą, a z każdego elementu wnętrza kipi luksusem i wyśmienitym gustem. Seryjne 911 to auto typu GT, którym możesz jeździć na co dzień. 911 GT3 na co dzień jest trudne. Skomplikowane. Ale takie właśnie ma być. Jednak różni się od swoich kolegów. Bowiem wbrew logice, nakazującej wpychanie nowinek technologicznych do odmiany sportowej, GT3 wyposażona jest w pozornie oldschool’owe serducho. 4.0L, w układzie H6, generujące dychawiczne 500 koni. W dodatku producent stwierdził, że pozbawi go jakichkolwiek nowoczesnych gadżetów, które są przecież dziś tak bardzo na czasie. Nie dostaniemy więc układu dwóch turbosprężarek pracujących równolegle. Ba, nie dostaniemy nawet jednej turbosprężarki. Kompresor pomyślicie? Niestety nie. Jednostka Porsche jest wolnossąca. W 2021r. inżynierowie, którzy uznawani są za liderów w dziedzinie konstruowania silników podjęli decyzję, iż nowe GT3 wciąż pozostanie wolnossące. I w moich oczach to najlepsza decyzja, jaką kiedykolwiek podjęli.

Nie oznacza to jednak, że jednostka jest w jakikolwiek przestarzała.

Łączy ze sobą wszystkie uwielbiane przez nas, petrolhead’ów, oldschoolowe cechy wolnossących, wysokoobrotowych potworów z nowoczesną technologią i pomysłowością. Po pierwsze posiada mocno oversquare’owate tłoki. Stosunek średnicy do skoku wynosi 102/81,5mm, a to sprawia, że z radością przyjmują wiadomość o tym, iż mają teraz poruszać się z prędkością 24,5 m/s pozwalając na obserwację wskazówki obrotomierza ochoczo zbliżającej się do wartości pokroju 9000 obrotów na minutę. W żadnym turbodoładowanym, nowoczesnym silniku nie byłoby to możliwe. Po drugie, auto posiada siedem <!> przepustnic oraz dodatkowe dwa zawory w kolektorze ssącym pomiędzy lewą oraz prawą głowicą. Dzięki temu możemy mówić o układzie dolotowym o zmiennej geometrii, który ma kolejny as w rękawie.

Otóż wolnossące jednostki posiadają szereg technicznych ograniczeń.

Bowiem powietrze wtłaczane do cylindrów jest za pomocą ciśnienia atmosferycznego (podciśnienie w komorze spalania podczas suwu ssania). Jak zapewne się trafnie domyślacie, to ciśnienie jest ograniczone do około 1 bara. Będąc dokładniejszym, do wartości podawanej przez pogodynkę co wieczór. Właśnie po to istnieją kompresory, sprężarki czy turbosprężarki. Pozwalają one wtłoczyć większą ilość powietrza do komór spalania pod ciśnieniem, a więcej powietrza w komorze daje komputerowi jedyną, niepowtarzalną sposobność do wtryśnięcia większej ilości paliwa przy zachowaniu właściwego stosunku stechiometrycznego mieszanki.

Z kolei więcej paliwa oznacza więcej MOOOOCY i tak to się pomału kręci. Jednak ECU w GT3, za pomocą tych wszystkich przepustnic (po jednej na każdy cylinder, oraz dodatkowej siódmej sterującej całym kolektorem ssącym) oraz zaworów wewnątrz kolektora, tak steruje zmiennymi falami ciśnienia powietrza dolotowego, aby wytworzyć delikatne nadciśnienie, które wykorzystywane jest z kolei do wtłoczenia większej ilości powietrza do cylindrów, niż wynikałoby to z ciśnienia podanego przez wyżej wspomnianą, szykownie ubraną prezenterkę. Takie turbo bez turbo. Można? Oczywiście, wystarczy jedynie chcieć. Albo być jajogłowym Niemcem, który dostał odpowiednio sformułowany rozkaz.

Od zawsze przecież w kuluarach istniało powiedzenie, że w Porsche moc liczy się podwójnie. A 1000 KM nie wygląda już tak oldschool’owo, prawda?

Dzięki tym sprytnym zabiegom otrzymujemy wóz, który z jednej strony wygląda niczym auto z lat 50-tych ubiegłego wieku (i nie mówcie mi, że jest inaczej), posiada przestarzały, niedzisiejszy i tak bardzo niezielony, wysokoobrotowy silnik wolnossący, a z drugiej dzięki wybitnej inżynierii z zakresu aerodynamiki, mechaniki, hydrualiki oraz mechatroniki, dostajemy maszynę, która potrafi okrążyć Zielone Piekło w czasie 6 minut i 59 sekund. I możecie się zastanawiać jak to jest możliwe, skoro posiada tylko 500 koni. Tylko, bo przecież potwory pokroju Lambo czy Merca generują 500 koni na biegu jałowym. Otóż nie mam zielonego pojęcia jak jest to możliwe, jednak przypuszczam, że niska masa, 1400 kg z małym ogonkiem, perfekcyjnie policzona aerodynamika, odpowiednie nastawy zawieszenia… Dobra poddaję się. Ale doskonale wiem co mówić będą marketingowcy odpowiedzialni za GT-trójkę. Od zawsze przecież w kuluarach istniało powiedzenie, że w Porsche moc liczy się podwójnie. A 1000 KM nie wygląda już tak oldschool’owo, prawda?

Prowadził Mateusz Kania.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.

Źródło zdjęć: Wheelsage
Garaż Porsche