Subaru Legacy w dosłownym tłumaczeniu oznacza „dziedzictwo Subaru”. O spuściźnie swych przodków nie wolno nam nigdy zapominać. To ona sprawia, że jesteśmy tymi, kim jesteśmy.

W kulturze Zachodu utarło się przekonanie, że jeżeli jesteście pierwszą osobą w jakiejś branży, pionierem, oznacza to, że jesteście najlepsi. Spójrzcie tylko na artystów kreujących nowe nurty sztuki. Albo na słynnych wynalazców, którzy swoją inwencją twórczą zmieniają świat. Zazwyczaj były to pierwsze osoby w danej dziedzinie, które odważyły się, po pierwsze zgłębić tajniki nieznanej gałęzi nauki, a po drugie wprowadzić swoje rozwiązania i pomysły na rynek. Ja jednak nie do końca się z tym zgadzam. Takie zasady obowiązują wyłącznie na olimpiadzie czy torze wyścigowym. Ten, który jako pierwszy przecina linię mety, rzeczywiście jest najlepszy. Do końca życia noszą go na rękach i witają kwiatami na lotnisku w jego ojczystym kraju.

Ten, który dotarł do końca jako drugi, wcale nie musi być w rzeczywistości gorszy. Mógł przegrać dosłownie o ułamek sekundy, tylko dlatego że akurat w najmniej odpowiednim momencie powiał wiatr. Albo ten pierwszy, kompletnie nie będąc tego świadomym, spod buta czy opony wrzucił malutki kamyczek wprost pod nogi albo koła tego drugiego. I owszem, otrzyma on medal, uścisk dłoni od ważniaka rozdającego puchary i buziaka od hostessy. Ale to by było na tyle. Co prawda, po powrocie do domu jego bliscy będą z niego niesłychanie dumni. Jednak on sam, w głębi ducha, będzie największym przegranym imprezy. Często tacy ludzie, zamiast motywować się do kolejnego startu aby udowodnić całemu światu, że zasługują na złoty medal, załamują się psychicznie i osuwają na samo dno. Zaczynają pić, wpadają w używki, niszczą swoje i swoich najbliższych życie. Tylko dlatego, że byli drudzy. To smutne, przykre zjawisko, lecz nader często występujące.

Albo ten pierwszy, kompletnie nie będąc tego świadomym, spod buta czy opony wrzucił malutki kamyczek wprost pod nogi albo koła tego drugiego.

Dlatego na wszelkiego rodzaju zawodach po prostu musicie być pierwsi. Bo to wprost przekłada się na to, że jesteście najlepsi. Aczkolwiek w dziedzinach techniczno naukowych, często finalnie lepiej wychodzą osoby, które były drugie albo trzecie. To one zazwyczaj spijają całą śmietankę, zaś pionierów często pochłaniają odmęty historii. Skrywani pod płaszczykiem zapomnienia umierają w biedzie i ubóstwie. Ich pierwotne osiągnięcia przypisuje się następcom, bądź też osobom ówcześnie konkurującym, które zamiast zaczynać od zera, kontynuowały pracę pionierów, wynosząc je na nowe, dotąd nieosiągalne poziomy. Nie wierzycie? Zatem posłuchajcie historii o Subaru Legacy.

Na początku była ciemność.

Za każdą, nawet najprostszą i najtańszą marką samochodową, kryje się jakiś wyjątkowy charakter. W przypadku maszyn Subaru nie będzie dla nikogo zaskoczeniem, jeśli przypiszemy im symetryczny napęd na cztery koła, silniki typu boxer, turbodoładowanie i w końcu rajdy WRC. Dziś nikogo to nie dziwi, jednak gdy Subaru dopiero wchodziło w branżę automotive, nie było to takie oczywiste. Początki tej japońskiej marki sięgały lat 50-tych, kiedy to wyniszczona Drugą Wojną Światową Japonia, potrzebowała małych, a przede wszystkim tanich konstrukcji transportu osobistego.

Subaru, podobnie z resztą jak pozostali producenci z Kraju Kwitnącej Wiśni, zaczynało od malutkich konstrukcji, na które istniało zapotrzebowanie. W przypadku marki spod znaku Plejad, był to model P-1 zwany także 1500. Ówcześnie, zwłaszcza w Japonii, nikt nie myślał o motosporcie czy rajdach. Dlatego sukcesem rynkowym okazywały się konstrukcje pokroju Ladybug, czyli Subaru typ 360. Wyglądem przypominał on biedronkę, nie miał w sobie żadnych cech czy aspiracji sportowych, lecz spełniał wymagania, które stawiano przed samochodami. Miały być przede wszystkim ekonomiczne i przystępne, a więc racjonalne i utylitarne.

Ówcześnie, zwłaszcza w Japonii, nikt nie myślał o motosporcie czy rajdach.

Niemniej jednak, innego zdania był niejaki Noriyuki Koseki. Gość w latach 60-tych założył w Japonii lokalny klub sportów motorowych. Następnie uparł się, że skoro Subaru 360 nazwane zostało Ladybug, jak na biedronkę przystało, powinno latać. Wziął zatem udział w dwudziesto cztero godzinnym wyścigu wytrzymałościowym na Fuji Speedway i dojechał do mety na dziewiątym miejscu. Przyznaję, dziewiąte miejsce nie brzmi szczególnie wybitnie, niemniej jednak, w kontekście tego, czym Subaru 360 było, robi niemałe wrażenie. Ladybug bowiem, była konstrukcją napędzaną silnikiem dwucylindrowym o pojemności niecałych 400 centymetrów sześciennych i mocy niespełna 40 KM. Swoją drogą, to niesłychanie dobry wynik, z punktu widzenia przelicznika mocy osiąganej z jednego litra pojemności. Tym bardziej, biorąc pod uwagę okres, w jakim ów jednostka była produkowana.

Wracając do naszej historii, Noriyuki Koseki szybko znudził się ojczyzną i postanowił wyemigrować do Ameryki. Za oceanem rozpościerały się skrzydła nowych możliwości oraz perspektyw, a wraz z nimi model Subaru FF-1. Nasz bohater, niewiele myśląc, wybrał się nim na rajd Baja 500 w 1971 r. Co prawda wóz był odrobinę ułomny i niespecjalnie przystosowany do takich imprez, gdyż jego napęd trafiał wyłącznie na przednią oś. Noriyuki nie zdobył żadnej znaczącej lokaty, lecz zdarzyło się coś o wiele lepszego. Został dostrzeżony przez samo Subaru, które złożyło mu propozycję, właściwie nie do odrzucenia. Miał dostać robotę w japońskiej marce, a następnie uczestniczyć w jej rozwoju i towarzyszyć podczas drogi na sam szczyt.

(…) Subaru 360 nazwane zostało Ladybug, jak na biedronkę przystało, powinno latać.

Początki były całkiem niezłe, albowiem już rok później, w 1972 r., wystawili Subaru FF-1 wzorowane na tym z imprezy Baja 500 w Southern Cross Rally w Australii. Niestety, był to jedynie mały zryw zakończony wywrotką podczas lądowania. Następca okazał się całkowitą porażką. Subaru Leone, którym Japończycy chcieli ścigać się w rajdach, w zasadzie nie zdobyło żadnego znaczącego miejsca i próżno szukać jakichkolwiek informacji o jego sukcesach. Aczkolwiek, jak to mówią, nie ma tego złego. Przez te wszystkie lata, w których uparcie Subaru pchało Leone na odcinki specjalne, zebrano całe tony doświadczeń i cenne lekcje życiowe. Japończycy słyną z determinacji, umiejętnej nauki na błędach i wyciągania właściwych wniosków z każdej porażki. Dlatego w 1989 r. świat ujrzało Subaru Legacy pierwszej generacji, które rzecz jasna, także trafiło na szutry.

Najwyższa pora pościgać się na poważnie.

Końcówka lat 80-tych to czas, w którym oficjalnie działała już sportowa dywizja Subaru zwana STi. Skrót STi odnosi się do działu Subaru Tecnica International, stworzonego w 1988 r. na potrzeby oficjalnego rozwoju motosportu spółki Fuji Heavy Industries, do której należy marka Subaru. Od teraz to dział STi miał być odpowiedzialny za maszyny sportowe, a pierwsze swoje kroki stawiali wespół z Subaru Legacy. Chłopaki dostali zadanie przygotowania Legacy do rajdów. Patrząc na ten wóz obiektywnie, wiele aspektów po prostu się w nim nie zgadzało. Po pierwsze, to był sedan klasy średniej. Zatem był także zbyt duży oraz zbyt ciężki, aby móc skutecznie konkurować z małymi, lekkimi konstrukcjami stosowanymi przez konkurencję.

Jednak na rynku cywilnym również cierpiał na pewien problem. Otóż, Japończycy uparli się, aby ich limuzyna, w przeciwieństwie do konkurencji stosującej silniki sześcio cylindrowe, wyposażona została w jednostkę czterocylindrową z turbodoładowaniem. Dziś, wszyscy miłośnicy charakterystycznego bulgotu powinni całować Subaru Legacy po rękach. Ówcześnie jednak nawet sam producent wiedział, że wizerunkowo nie wygląda to najlepiej. Dlatego, zdając sobie sprawę, że mają co udowadniać światu, Japończycy postanowili dobitnie pokazać, że cztery cylindry wystarczą, aby Subaru Legacy mogło zostać uznane za twardziela i kozaka. W 1989 r. stanęli do bicia rekordu FIA World Land Endurance na dystansie stu tysięcy kilometrów.

Dziś, wszyscy miłośnicy charakterystycznego bulgotu powinni całować Subaru Legacy po rękach.

Generalnie, nawet z dzisiejszej perspektywy, proces bicia rekordu może wydawać się niemal niemożliwy do przejścia. Subaru Legacy podróżowały 447 godzin, 44 minuty i 9,8 sekundy bez przerwy. Na nasze to jakieś 18 i pół dnia ciągłej, nieprzerwanej jazdy. Niezbędne pit stopy, podczas których następowała zmiana kierowcy oraz tankowanie, odbywały się co dwie godziny. Postoje, w których wymieniane były opony, miały miejsce co 96 godzin lub 21 tysięcy nieparzystych kilometrów. W zależności od tego, co następowało wcześniej. Subaru Legacy utrzymywały średnią prędkość na poziomie 223 km/h przez niespełna trzy tygodnie nieprzerwanej jazdy. Nic dziwnego, iż zdobycie ów rekordu zaszokowało cały świat. Nikt nie miał już wątpliwości, jak niesłychaną trwałością wykazało się, zarówno samo Legacy, jak i jego czterocylindrowy boxer. Ciężko wyobrazić sobie dzisiejsze konstrukcje, które byłyby w stanie sprostać takiemu wysiłkowi. Wątpicie? Rekord Subaru z 1989 r. nie został pobity przez kolejne 15 lat!

Japończycy tym samym udowodnili, zarówno sobie, klientom, konkurencji, jak i wszystkim sceptykom, że zaprojektowali, zbudowali i zamontowali genialny silnik. Silnik, który miał jedyne dwa litry pojemności, zaledwie cztery cylindry i został wyposażony w nieoczywistą jak na tamte czasy, turbosprężarkę. Jednostka oznaczona kodowo EJ20 do dziś jest legendarną konstrukcją, która wespół z napędem na cztery koła i charakterystycznym bulgotem, przyspiesza bicie serca niejednego miłośnika Subaru. A to właśnie Legacy jako pierwsze zostało wyposażone w uturbionego, warczącego boxera o kodowej nazwie EJ20G. To także Subaru Legacy, wyposażone w symetryczny napęd na cztery koła, wysłane na odcinki specjalne w ramach Rajdowych Mistrzostw Świata, znanych szerzej jako WRC, jako pierwsze zdobyło złoty medal.

Dziedzictwo i spuścizna Subaru. Gdziekolwiek nie zawędrujesz, zawsze pamiętaj, skąd przyszedłeś.

Nowa Zelandia, rok 1993. Za kierownicą Subaru Legacy zasiada przyszła legenda rajdów, Brytyjczyk Colin McRae, ażeby chwilę później stanąć na najwyższym stopniu podium. Tym samym Subaru udowadnia, że model Legacy to nie tylko czcze przechwałki czy tatusiowaty sedan. To dziedzictwo i spuścizna japońskiej marki, która nadała jej charakter i wytyczyła przyszłą drogę ku wielkości. To właśnie Subaru Legacy jako pierwsze, zostało wyposażone w zaawansowany, symetryczny napęd na cztery koła, który do dziś stanowi kręgosłup marki spod znaku Plejad. To w nim zadebiutowała jednostka EJ20G, której późniejsze odmiany lądowały w sportowych maszynach Subaru. I nie kto inny, lecz właśnie Subaru Legacy, było pierwszym autem przerobionym stricte pod udział w rajdach WRC w ramach działu Subaru Tecnica International. To Legacy było pierwsze.

Dlatego nie żadna Impreza, nie żaden SVX i nie jakieś WRX STi, a właśnie Legacy winno wisieć nad łóżkiem każdego dzieciaka, w którego uszach dźwięczy charakterystyczny bulgot boxera. To ten model powinien być pierwszą pozycją na liście samochodów marzeń każdego miłośnika rajdów i KJS’ów. To Subaru Legacy powinno pojawiać się w Waszych głowach za każdym razem, gdy słyszycie, myślicie bądź też mówicie o Świnkach. I wiecie co w tym wszystkim jest najsmutniejsze? Doskonale zdajecie sobie sprawę z tego, że wcale tak nie jest.

To wcale nie Impreza, a Legacy było pierwsze.

Dziś tylko nieliczni pamiętają o tym, co działo się trzydzieści lat temu. Za to wszyscy jarają się Imprezą kręcącą bączki na pokrytym białym puchem, pustym placu. Zgadza się, technologia z Legacy została przeniesiona do Subaru Imprezy, głównie dlatego, że Legacy było zbyt duże i zbyt ciężkie. Jednak dziś to Impreza spija całą śmietankę z mleka, które wydojono z Legacy. Dziś to Impreza jest konstrukcją, którą uważa się za najważniejszy filar marki Subaru. To Imprezę uważa się za tę jedyną, niepowtarzalną, wyjątkową i najlepszą. Jeśli w Waszej głowie pojawia się nazwa Subaru, w mig przed oczami staje obraz Imprezy ze Świnką na lusterku. Pomimo tego, że Legacy było pierwsze. Jednak jak wspominałem na samym początku, pierwszy wcale nie oznacza najlepszy.

Prowadził Grzegorz Chęciński,
tuningował Mateusz Kania.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.

Źródło zdjęć: Wheelsage, Subaru USA, Subarudrive, Driftish, Snaplap.
Garaż Subaru