Gdy rozmowy pomiędzy miłośnikami motoryzacji kierują ich w stronę Hondy, większość skupia się na modelach takich jak NSX czy S2000. Jeśli z kolei, temat zaczyna zbaczać na tory nowoczesnych modeli, do gry w zasadzie wchodzi wyłącznie Type-R. Mało kto pamięta o istnieniu modelu Honda Civic Si. Przyporządkowanie jej charakteru oraz zrozumienie roli, jaką odegrała w historii japońskiej marki nie jest wcale tak oczywiste i proste jak mogłoby się wydawać. Aczkolwiek, jak to mówią, życie pisze swoje własne scenariusze.

1984 | Honda Civic S – 3 generacja.

Nasza historia zaczyna się na początku lat 80-tych, kiedy to na rynku Honda Civic istniała już jakiś czas. Niemniej jednak, postrzegana była jako mały, tani i ekonomiczny samochodzik dla ludzi, których motoryzacja interesuje mniej więcej tyle, co Was zeszłoroczny śnieg. Co prawda w ofercie Civic’a istniał wariant wyposażenia oznaczony literką „S”, który odwoływał się do słowa „Sporty”. Jednak miał on ze sportem wspólną jedynie skrzynię biegów. W istocie, dla Amerykanów fakt zamontowanej przekładni manualnej, przekreślał całkowicie możliwość wykorzystania auta w codziennym życiu. Takie skrzynie są niewygodne, trudne w obsłudze, a zatem nadają się wyłącznie do motosportu. Jednakże cała reszta podzespołów Civic’a S nie różniła się absolutnie niczym od cywilnej wersji. Ten sam silnik o identycznej mocy, oraz zawieszenie, które niczym nie odbiegało od wariantu DX sprawiały, że Civic’owi w wersji „S” do sportu co nieco jeszcze brakowało. Lecz to wkrótce miało się zmienić.

1986 | Honda Civic Sport injection – 3 generacja.

Dotychczas Honda Civic w wersji „S” wyposażona była w jednostkę o pojemności 1.5 litra i skromnej mocy 76 KM. Nie można mieć jednak do niej o to pretensji. Konstruktorzy, jak przystało na lata 80-te, z powodzeniem stosowali znane już rozwiązanie technologiczne jakim był gaźnik. Należy jednak pamiętać o tym, iż gaźnik, nawet stworzony przez zmyślnych perfekcjonistów z Japonii, wciąż ma swoje ograniczenia, które nie sposób fizycznie obejść. Dlatego w 1986 roku, Honda swoją jednostkę 1.5 litra postanowiła dmuchnąć powiewem nowoczesności o nazwie PGM-FI. Skrót ten to pozornie niewiele znaczący, technologiczny bełkot. Programmable Fuel Injection jest jednak niczym innym, jak pośrednim wtryskiem paliwa. Dla naszej historii ma to o tyle duże znaczenie, że o wiele precyzyjniej dobrana dawka benzyny, pozwoliła Hondzie wycisnąć z silniczka 1.5 okrągłe 91 koni mechanicznych. I choć w wartościach bezwzględnych poprawa wynosi zaledwie 15 koni, procentowo to niemal 20% więcej mocy w stosunku do wersji gaźnikowej.

Teraz już nikt nie mógł zarzucać Civic’owi w wersji „S”, że wyróżnia się wyłącznie niepraktyczną i skomplikowaną w obsłudze skrzynią ręczną. Tym bardziej, że od momentu, w którym jednostka 1.5 l otrzymała wtrysk paliwa, Honda chciała chwalić się swoim rozwiązaniem na lewo i prawo. Robi to z resztą do dzisiaj, utrzymując przy życiu marketingowym swoje autorskie rozwiązanie VTEC. Wówczas jednak, postanowiła komunikować całemu światu, że jej malutki Civic zamiast oldschool’owego gaźnika, od dziś wyposażony będzie w nowatorskie rozwiązanie PGM-FI. Dlatego zmieniła nazwę wyposażenia z Civic S na Civic Si, co wprost odnosi się do słów „Sporty” oraz „Injection”. Tym samym, w 1986 roku na świat przyszła pierwsza Honda Civic Si, która stała się najmocniejszym wariantem małego hatchback’a.

1989 | Honda Civic Si 4 generacja – baby steps.

Następna, czwarta generacja Civic’a nie przyniosła żadnej rewolucji. Autko wciąż pozostało małym, tanim i ekonomicznym hatchback’iem, który stanowił remedium na słabnący już wtedy kryzys. Japończycy ku uciesze klientów, postanowili kontynuować linię modelu Honda Civic Si, która wraz z kolejną odsłoną dostała małego boost’a. Jednostkę 1.5 l zastąpiono odrobinę większą, o pojemności 1.6 l. Moc także uległa poprawie, bowiem tym razem otrzymaliśmy 108 KM. Silnik 1.6 o kodowej nazwie D16A6, był tą samą konstrukcją, która lądowała ówcześnie w Hondzie CRX Si. Zarówno Civic jak i CRX sprzedawane na rynku europejskim czy japońskim, legitymowały się wyższymi parametrami. W zależności od rynku były to aż 122 oraz 132 konie. Te różnice wynikały ze stosowanych odpowiednio jednostek D16A7 oraz D16A9.

Bez względu jednak na różnice w mocy, Honda Civic Si na rynku amerykańskim była najmocniejszą sprzedawaną jego odmianą. Oprócz lepszych osiągów, Honda postanowiła dopakować również jej wyposażenie. Tym samym, otrzymała ona w standardzie takie pozycje jak szyberdach, obrotomierz, trzecie lusterko, lakierowane zderzaki czy zegarek. To jednak wyłącznie elementy bogatszego wyposażenia. Z ciekawszych akcentów podkreślających jej Sporty charakter, Honda Civic Si została opakowana w szersze opony na 14” felgach, wydatniejszy przedni spojler, lotkę na pokrywie bagażnika oraz półkubełkowe, sportowe siedzenia. W opcji można było również dostać felgi aluminiowe pochodzące z Honda Genuine Accessory. Powyższe akcenty, po pierwsze wyróżniały wersję Si na tle pozostałych wersji, po drugie zaś, wyraźnie zaznaczały sportowe geny małego Civic’a, aspirującego teraz do miana hot hatch’a.

1992 | Honda Civic Si 5 generacja – małe zamieszanie.

W 1991 roku świat ujrzała piąta generacja Civic’a, która jest pierwszą jaką kojarzy większość z Was. Niemniej jednak, w kontekście wersji Si nastąpiło małe zamieszanie. Otóż po pierwsze, na rynku amerykańskim odmiana taka w wersji hatchback dostępna była wyłącznie w 1992 oraz 1993 r. Nie różniła się specjalnie od swojej poprzedniczki. Silnik w niej zamontowany to 1.6 l wyposażony w system zmiennych faz rozrządu VTEC o mocy 125 KM. Kręci się on do 7200 obrotów na minutę, a więc wreszcie Honda Civic Si otrzymała jednostkę w pełni „Hondowską”. Dodatkowo, ponownie wreszcie, na tylnej osi zagościły hamulce tarczowe zamiast bębnowych. Ponadto, pojawiła się odmiana sedan oraz coupe, czy też raczej dwudrzwiowy sedan. Aczkolwiek to nie takie proste, jak mogłoby się wydawać.

Otóż, na rynek kanadyjski trafiła odmiana Si, która o dziwo mogła być wyposażona w skrzynię automatyczną. Posiadała dokładnie ten sam silnik 1.6 l o mocy 125 KM, a także była eksportowana na rynek europejski pod nazwą Honda Civic ESi. Jest to o tyle ciekawe, iż oficjalne źródła podają, że żadna wersja Civic’a Si, nigdy nie była dostępna z automatyczną skrzynią biegów. Żeby tego było mało, na innych rynkach, zwłaszcza w ojczystej Japonii, Civic dostępny był w znacznie mocniejszych wersjach. Europa otrzymała wersję Civic VTi, która z silnika 1.6 l o kodowej nazwie B16A2 wyciskała 160 KM, zaś japońskie modele SiR, SiR-II oraz SiR-S z jednostki B16A wyciągały 170 KM.

Silnik w niej zamontowany to 1.6 l wyposażony w system zmiennych faz rozrządu VTEC o mocy 125 KM.

Niemniej jednak, biorąc pod uwagę wyłącznie rynek amerykański, na którym „czysta” Honda Civic Si istniała, wciąż dzierżyła palmę pierwszeństwa jeśli chodzi o najmocniejszy wariant Civic’a. Ponadto, wersja Si w nadwoziu coupe oraz sedan, która oferowała bliźniacze podzespoły co wariant hatchback, sprzedawana była pod nazwą EX. Oznacza to, że „czysta” Honda Civic Si dostępna była wyłącznie w nadwoziu hatchback, jedynie ze skrzynią manualną. Chcąc wariant ze skrzynią automatyczną, lub/i coupe albo sedana, skazani byliście na Civic’a EX. Który technicznie rzecz biorąc był Civic’iem Si, tylko w nadwoziu coupe lub sedan. Z opcjonalnie dostępnym automatem. Logiczne, czyż nie?

1999 | Honda Civic Si 6 generacja – wreszcie!

Szósta generacja Civic’a pojawiła się na rynku w 1995 r. Jednak nas interesująca wersja Si, swoją premierę miała dopiero w roku 1999. Warto jednak było czekać. Jedyny dostępny wariant Honda Civic Si oferowała w formie coupe, które od razu przywodzi na myśl gry takie jak Need For Speed. Końcówka lat 90-tych to okres, w którym na dobre rozkręciła się moda na wszelkiego rodzaju modyfikacje i tuning. Zwłaszcza aut z tak zwanego importu, co w Ameryce oznaczało głównie maszyny z Japonii. Nasz bohater w końcu dostał silnik na jaki zasługiwał od samego początku. Jednostka o oznaczeniu B16 wyposażona w układ zmiennych faz rozrządu VTEC o pojemności 1.6 l i mocy 160KM to było to, co tygryski lubią najbardziej.

System VTEC, potocznie mówiąc, załączał się przy 5600 obrotów na minutę. Sama jednostka z kolei, rozkręcała się do szalonych 8200 obrotów na minutę. Mówiąc załączał się, mam na myśli przestawienie wałków rozrządu w agresywny tryb pracy, tak aby jednostce nie zabrakło powietrza przy wysokiej prędkości obrotowej wału. Silnik B16 był tą samą konstrukcją, którą stosowano w CRX Del Sol. Sama Honda Civic Si zaś, ponownie była najmocniejszą wersją oferowaną na rynku amerykańskim. Wespół z wersją VTi oferowaną w Europie, oraz SiR i Type R oferowanymi w Japonii, Si stał się ekskluzywnym wariantem dla rynku USA.

Jednostka o oznaczeniu B16 wyposażona w układ zmiennych faz rozrządu VTEC o pojemności 1.6 l i mocy 160KM to było to, co tygryski lubią najbardziej.

Pomimo że sama jednostka B16 była identyczna co w CRX’ie, Honda Civic Si otrzymała kilka istotnych modyfikacji względem pierwowzoru. Po pierwsze, zamontowano w niej większą przepustnicę i poprawiono kolektor ssący. Wzmocnieniu uległy także korbowody, zaś tłoki dzięki wysokiej zawartości krzemu, charakteryzowały się niższym współczynnikiem tarcia. Dodatkowo usprawniono wał korbowy, zaś na deser Honda Civic Si otrzymała układ wydechowy o większej średnicy. Powyższe modyfikacje, wespół ze stosunkowo krótkim okresem produkcji trwającym wyłącznie dwa lata sprawiły, że Civic Si szóstej generacji stał się łakomym kąskiem dla wszystkich miłośników japońskiej marki.

2002 | Honda Civic Si 7 generacja – raz na wozie…

Reasumując, szósta generacja Civic’a w wersji Si stała się dziś swego rodzaju Świętym Graalem i białym krukiem Hondziarzy. Wszystko za sprawą następnej, siódmej generacji, która w 2002 roku przyniosła nam także odmianę Si. Całość z seksownego nadwozia coupe przeniesiona została z powrotem do hatchback’a. Nie miał on jednak zbyt wiele wspólnego z poprzednimi hot hatch’ami od Hondy. Otóż, wszystkie generacje Civic’a z szóstką włącznie, charakteryzowały się nisko poprowadzoną linią dachu, szerokim nadwoziem i sportowo kojarzącymi się kształtami. Siódemka z kolei, wręcz przeciwnie.

Jednak gust i smak nie podlega dyskusji, zatem pora przyjrzeć się silnikowi. Pod maską kryje się jednostka 2,0 l, o niezmienionej względem poprzednika mocy 160 KM. Niemniej jednak, swoją maksymalną moc osiąga „już” przy 6800 obrotach na minutę. To dla wielu fanów marki było absolutnie nie do przyjęcia. Honda postawiła na wyższy moment obrotowy osiągany przy niższych partiach obrotów, co z całą pewnością pozwalało o wiele sprawniej i łatwiej poruszać się autem na co dzień. Aczkolwiek klienci chyba nie do końca tego oczekiwali. Honda Civic Si siódmej generacji często określana jest mianem najnudniejszej i najmniej ekscytującej generacji Si. Nam zatem nie pozostaje nic innego, jak przejść po prostu dalej.

2006 | Honda Civic Si 8 generacja – Yippee-ki-yay, motherfu***r!

Podczas prezentacji kolejnej, ósmej generacji Civic’a, Honda postanowiła powrócić do korzeni. Wyciągnęła niesłychanie cenną lekcję z nastrojów, jakie panowały pośród fanów, podczas prezentacji poprzedniczki. Także Honda Civic Si odzyskała swój dawny, bezkompromisowy i ostry charakter. Powróciła odmiana coupe, zaś dla eleganckich i bardziej rodzinnych, przewidziano także nadwozie sedan. Pod maskę trafiła jednostka K20Z3 o mocy 197KM, jednak tym razem, Honda nie starała się ucinać jej charakteru zbyt prędko.

Serducho, jak na prawdziwą wiertarkę przystało, kręci się do 8300 obrotów na minutę. Prawdziwa zabawa zaczyna się tam, gdzie normalne silniki benzynowe zaczynają ziać duchem. System VTEC budzi się dopiero przy 5800 obrotach na minutę, zaś charakter silnika mogli poznać także Europejczycy. Na Starym Kontynencie Civic z dopiskiem Type-R wyposażony był w jednostkę o kodowej nazwie K20Z4, która była siostrzaną konstrukcją K20Z3 z wersji Si.

Najważniejsze jednak było to, że Honda Civic Si ósmej generacji całokształtem przypominała bardzo tak często i dobrze wspominaną szóstkę. Zawieszenie zestrojono twardo i sztywno, zaś układ kierowniczy czule i zwarcie. Całość sprawiała wrażenie bardzo sportowej, nastawionej przede wszystkim na agresywną jazdę w ciasnych łukach i wirażach. Grono miłośników Civic’a Si w zasadzie jest jednomyślne. Szóstka oraz ósemka to najlepsze wersje Si jakie przyszły na świat. Bezkompromisowe, sportowo zestrojone i agresywne. Dodatkowo, przez wysokoobrotowe jednostki VTEC, tak charakterystyczne dla Hondy, sprawiają wrażenie o wiele mocniejszych, niż są w rzeczywistości.

2012 | Honda Civic Si 9 generacja – jeśli czegoś nie da się zrobić, znajdź kogoś, kto o tym nie wie.

Po bardzo udanej, ósmej generacji, Japończycy musieli znaleźć sposób na dziewiątkę. Ostatnia Honda Civic Si w zasadzie była Type-R’em na rynku amerykańskim, z bardzo podobną mocą i charakterystyką. W przypadku kolejnej odsłony wersja Si musiała odnaleźć swoje miejsce. Planowana była w końcu odmiana Type-R z uturbionym, dwulitrowym silnikiem o mocy 310 KM. Tym bardziej, że jej premiera finalnie odbyła się dopiero w 2015 roku, zaś produkcja trwała niecałe dwa lata. Z jednej strony Honda Civic Si na rynku USA, musiała zatem wypełnić lukę. Jednocześnie, pojawiały się głosy wśród klientów, jakoby jej poprzedniczka była zbyt hardcore’owa.

Domyślam się, co właśnie ciśnie Wam się na język. Miękka i nudna siódemka była zła, więc Honda stworzyła ósemkę. Twardszą, szybszą i drącą się wniebogłosy. Po czym feedback jaki zbierają od klientów ponownie jest negatywny. No cóż, nie do końca. Po prostu chodziło o to, że zagorzali miłośnicy Hondy oraz jej wysokoobrotowych wiertarek byli kontent, podczas gdy zwykli klienci woleliby suwaczek przesunięty odrobinę w stronę komfortu. Jak mawia stare, dobre przysłowie, wszystkim nigdy nie dogodzisz.

Okazuje się jednak, że Japończycy chyba nie znali tego powiedzonka. Podnieśli zatem rękawicę po raz kolejny i w 2012 roku zaprezentowali dziewiątą odmianę swojej kultowej maszyny. Tym razem, Honda Civic Si otrzymała silnik 2.4 l o oznaczeniu K24, mocy 201, oraz 205 KM po lifcie. Kręcił się odrobinę niżej od poprzedniczki, bowiem odcinka dawała znać już przy 7500 obrotach na minutę. System VTEC angażował do pracy agresywnie ukształtowane krzywki także wcześniej, bo już przy 5000 obrotów na minutę. Niemniej jednak, to wciąż wysokie wartości, niosące ze sobą bardzo istotną zaletę dla osób, które chciałyby korzystać z Civic’a Si na co dzień.

System VTEC angażował do pracy agresywnie ukształtowane krzywki także wcześniej, bo już przy 5000 obrotów na minutę.

Otóż, często podnoszonym problemem poprzedniczki z silnikiem K20Z3 był bardzo niski moment obrotowy o wartości 188Nm. W dodatku, uzyskiwany był bardzo wysoko, bowiem aż przy 6200 obrotach na minutę. Tym razem, wartość ta uległa poprawie aż do 230 Nm, które jednostka K24 osiągała „już” przy 4400 obrotach na minutę. Piszę „już” w cudzysłowie, gdyż jak na standardy normalnych silników, to wciąż bardzo wysoko osiągany moment. Niemniej jednak, nie dla koszernych fanów Hondy oraz ich wysokoobrotowych serc. Wóz został również nieco lepiej wyciszony, zawieszenie odrobinę ugrzecznione, zaś prowadzenie uspokojone. Honda postawiła na kompromis, pomiędzy relatywnie ostrą, ósmą wersją Si, a nijaką odmianą siódmej generacji. I pomimo tego, że w internecie odnaleźć możemy masę głosów za tym, jakoby dziewiątka straciła na swoim charakterze, to wciąż świetnie prowadzący się wóz. W dodaku, z wysokoobrotowym, wolnossącym silnikiem Hondy. Jak to Amerykanie mają w zwyczaju mawiać – it’s a very zippy car.

2017 | Honda Civic Si 10 generacja – ile cię trzeba cenić, ten tylko się dowie, kto cię stracił.

Jeżeli ktokolwiek przy okazji poprzedniczki marudził, że Japończycy odrobinę podcięli jej skrzydła, w przypadku ostatniej, dziesiątej generacji dostał prawdopodobnie załamania nerwowego połączonego z atakiem epilepsji oraz padaczki. Najpierw zacznijmy od całokształtu, który o dziwo bardzo przypomina dziewiątkę. Otóż, dziesiąta odsłona Civic’a Si to wóz plasujący się idealnie pomiędzy cywilnymi wersjami, a hardcore’ową odmianą Type-R. Honda Civic Si jest sztywna, lecz nie stała się twarda. Prowadzi się pewnie i czule, a jednocześnie kierowanie nie sprawia trudu ani wrażenia walki. Jest także wystarczająco mocna, aby móc się pobawić (205 KM), lecz nie na tyle, aby przy pierwszej lepszej okazji próbowała Was zabić. Problem jedynie polega na sposobie oddawania mocy.

Widzicie, Hondę uwielbiali od wieków ludzie, którzy kochają proste wykresy na hamowni. Mam tutaj na myśli gładką, niczym niezaburzoną charakterystykę oddawania mocy silników wolnossących, szczególnie wysokoobrotowych. Nie ma w nich miejsca na żadne zaskoczenia, a po pewnym czasie obcowania z autem, doskonale wiemy, czego możemy się po nim spodziewać przy danych obrotach. Podobnie sprawa ma się w motocyklach, w których jakiekolwiek kopniaki momentu obrotowego skończyłyby się utratą przyczepności tylnego koła, a więc także Waszą śmiercią. W przypadku aut nie jest to aż tak dotkliwe w skutkach, niemniej jednak turbodoładowane silniki mają to do siebie, że wykazują turbodziurę. Jedne mniejszą, inne większą, ale zawsze jakaś istnieje. Ponadto, charakterystyka wysilonych jednostek, nie pozwala im osiągać mocy tak wysoko, jak ich wolnossącym braciom.

Jest także wystarczająco mocna, aby móc się pobawić (205 KM), lecz nie na tyle, aby przy pierwszej lepszej okazji próbowała Was zabić.

Dlatego wieść o tym, że dziewiąta generacja Civic’a w wersji Type-R będzie miała silnik turbodoładowany, spotkała się ze sporym oburzeniem środowisk miłośników Hondy. I podobnie było w przypadku Civic’a Si, który swoje 205KM wyciąga z turbodoładowanego silnika 1.5 l. Sama jednostka jest jak najbardziej w porządku, nie brakuje jej wigoru i z łatwością daje sobie radę z lekkim nadwoziem Civic’a. Mimo wszystko jednak, swoją maksymalną moc osiąga przy 5700 obrotach na minutę, moment zaś przy 2200. A to nijak ma się do wysokoobrotowej charakterystyki poprzedniczek. Na papierze zatem, wszystko się zgadza. Jednak auto i jego charakter, to emocje jakie budzi u kierowcy. A te płynące z uturbionego silniczka 1,5 l, nijak mają się do wysokoobrotowej, wolnossącej charakterystyki poprzedniczek.  

Z naszej perspektywy.

Cała powyższa historia przypomina mi odrobinę fabułę naszej, polskiej gry Cyberpunk 2077. Na początku przygody, kompletnie nie wiemy co się wokół nas dzieje. Jesteśmy bombardowani masą bodźców, więc biegamy na oślep, szukając własnej ścieżki i sensu. Kiedy w końcu, po dziesiątkach godzin, odkrywamy o co w tym wszystkim chodzi, dostajemy strzała w potylicę. Przedstawiona historia niejednokrotnie zaskakuje nas różnego rodzaju twistami i zwrotami akcji, lecz ten ostatni dosłownie zwala nas z nóg. Zaraz później okazuje się, że to po prostu koniec i nic więcej nas już nie czeka. Możemy co prawda po obejrzeniu końcowych napisów wrócić do rozgrywki, lecz wierzcie lub nie, to już nie to samo.

Podobnie sprawa ma się z Civic’iem. Początkowo Japończycy chcieli zrobić coś sportowego, ale nie bardzo wiedzieli jak to ugryźć. Gdy odnaleźli swoją niszę na, niełatwym bądź co bądź rynku amerykańskim, popełnili błąd z siódmą generacją. Wyciągnęli wnioski, wrócili do gry i w końcu wraz z ósemką i dziewiątką wszystko szło jak trzeba. Na końcu jednak, Honda Civic Si dziesiątej generacji daje nam porządnego kopniaka w genitalia. I nic nie stoi na przeszkodzie abyśmy otrząsnęli się po nim, wstali z kolan i jeździli nią dalej. Problem jednak w tym, że po tym co zobaczyliśmy w poprzednich odsłonach Civic’a, pomimo że dziesiątka to kawał fajnego, sportowo nastawionego wozidełka, nigdy nie będzie takie samo jak jej poprzedniczki. Jak to śpiewał Paweł: Pierwszy raz, jest tylko raz w życiu.

Prowadził Mateusz Kania,
ze specjalnymi pozdrowieniami dla Dawida K., bez którego nigdy nie powstałby niniejszy artykuł.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.

Źródło zdjęć: Wheelsage
Garaż Hondy