Dlaczego ktokolwiek miałby porównywać taki wóz jak Lancer Evo do SUV’ów i kleju błyskawicznego? Cóż, jest parę powodów…
Pamiętacie, gdy pod koniec lat 90-tych mocno lansowane były tak zwane kleje uniwersalne? Co kropelka sklei sklei, żadna siła nie rozklei. Nadaje się do klejenia papieru, gumy, plastiku, metalu, porcelany, szkła i drewna. O kilku materiałach i tak pewnie zapomniałem. Jedyne czego nie jest w stanie zespoić w jedno, to złamane serce. A może nawet i takie przypadki rozwiązuje? W końcu, jeśli przypadkiem stłukliście ulubioną filiżankę Waszej lubej, którą otrzymała od swojej mamusi gdy opuszczała dom rodzinny, przywrócenie jej do stanu pierwotnego może w znacznym stopniu wpłynąć na Wasze wzajemne relacje. A zatem super glue, czy też popularna kropelka, może uratować Wam tyłek w najróżniejszych sytuacjach. A przynajmniej taki przekaz próbowali wcisnąć nam marketingowcy. Z tym, że o ile udało Wam się cokolwiek skleić, efekt końcowy daleki był od estetycznego. O ile w ogóle został osiągnięty.
Z klejami typu kropelka jest jeden, zasadniczy problem. Zamyka się on w zasadzie w jednym zdaniu. Jak coś jest do wszystkiego, to znaczy że jest do niczego. Koniec kropka. Nie ma rzeczy uniwersalnych i najlepszych w każdej dziedzinie. To dlatego najlepszą metodą łączenia dwóch elementów metalowych, jest ich spawanie. Do drewna istnieją specjalne kleje, które wchodzą pomiędzy pory i tworzą sztywną, trwałą spoinę. Podobnie jest z klejem do butów czy spawaniem plastiku. Po co u licha mielibyście zatem kupować nieszczęsną kropelkę, skoro do każdego znanego ludziom materiału, zostały wymyślone już technologie, pozwalające łączyć jeden element z drugim? W zasadzie po nic. Kropelka nadaje się do sklejenia jakiejś zabawki, o ile uszkodzony element nie jest zbyt mały, aby powtórnie się ułamać. Można nią coś „zdrutować”. Na szybko zalepić. Lecz w żadnym wypadku nie nadaje się do profesjonalnych napraw.
Jak coś jest do wszystkiego, to znaczy że jest do niczego. Koniec kropka.
Podobnie sprawa ma się w zasadzie ze wszystkimi wynalazkami człowieka, włączając w to także pojazdy. Ciężarówki są świetne do przewozu dużych ilości rzeczy bądź materiałów, na spore odległości. Lecz kiepsko sprawdzają się podczas manewrów w ciasnych miastach. Dlatego próżno szukać tira z naczepą, kręcącego się po starówce niewielkiego miasteczka. Prędzej spotkacie tam małe i średnie busy, które z powodzeniem ogarniają dowóz poszczególnych partii zaopatrzenia do konkretnych punktów. Słabo jednak nadają się do transportu pomiędzy miastami czy państwami. Do tego przydają się właśnie tiry. Z autami osobowymi jest identycznie. Jeśli kupicie autko pokroju Renault Clio, próżno oczekiwać po nim, iż stanie się doskonałym połykaczem autostrad. Jeśli z kolei nabędziecie Audi A8, nie powinniście być zdziwieni, że po pierwsze sporo pali, a po drugie ciężko parkuje się nim pod marketem. W końcu to duża, reprezentatywna limuzyna. Nie została stworzona do życia w mieście.
Bo jak coś jest do wszystkiego…
Co prawda, producenci próbują nam wmówić, iż znaleźli rozwiązanie problemu wszechstronności. Lecz nie dajcie się zwieść pozorom. Zarówno SUV’y jak i crossover’y nie zastąpią Wam ani miejskich autek, ani długodystansowych łajb dalekomorskich, ani także terenówek z prawdziwego zdarzenia. Próbują udawać, że nadają się idealnie dla każdego klienta, bez względu na jego potrzeby. Lecz to bujda. Dowolny crossover czy SUV, nigdy nie będzie tak łatwy w obyciu w mieście jak, dajmy na to, Ford Ka. Wystarczy wybrać się w dowolną, grudniową sobotę na parking pod galerią, a sami zrozumiecie co mam na myśli. Luksusowe, wielkie SUV’y, już prędzej wydają się być idealne na długie trasy. Spróbujcie jednak dogonić dowolną, sportową limuzynę, a przekonacie się, w jak ogromnym jesteście błędzie. Powyżej pewnej prędkości chybocze nimi to na lewo, to na prawo. Próby wejścia w ostrzejszy zakręt bez uprzedniej redukcji prędkości, skończą się zapewne rolką. A zatem, także Waszą śmiercią.
To przez ich zwiększony prześwit. Jednak w kwestii terenowej, zarówno on jak i plastikowe nadkola, to kolejny wał i chwyt marketingowy. Zazwyczaj brak im odpowiedniego napędu, który zdołałby poradzić sobie w błocie czy piachu. Nie mówiąc już o plastikowych osłonach podwozia, które łamią się w drzazgi przy spotkaniu choćby ze źdźbłem trawy. To prawda, pojedziecie nimi po łące czy drodze gruntowej. Pod warunkiem jednak, że zanadto nie popadało. Cóż, przynajmniej nie będziecie musieli iść zbyt daleko po traktor. I to nie tak, że SUV’y nie mają żadnych zalet. Jakieś tam mają. Lecz z pewnością nie są uniwersalnym remedium na wszelkie problemy klienta. W dodatku, wcale nie musicie kupować SUV’a, jeśli chcecie prawdziwy, sportowy samochód użytkowy. Na rynku od wielu lat istnieją auta o wiele lepsze od dzisiejszych SUV’ów. One rzeczywiście są uniwersalne i utylitarne. A ponadto dają masę frajdy z jazdy. Mowa rzecz jasna, o kompaktach.
Próby wejścia w ostrzejszy zakręt bez uprzedniej redukcji prędkości, skończą się zapewne rolką. A zatem, także Waszą śmiercią.
Auta tego typu, są z nami od pokoleń. Astry, Golfy, Civic’i i Meganki. Część z nich, ma nawet swoje sportowe odmiany. Idealne auta na co dzień. Są na tyle małe, że w mieście radzą sobie z wąskimi uliczkami i parkingami. Wewnątrz z kolei na tyle duże, że bez problemu mieszczą czwórkę pasażerów. No i zostaje miejsce na bagaż. Wiem, że za chwilę odezwą się głosy sprzeciwu, jakoby SUV’y były o wiele pojemniejsze od hatchback’ów. Zgadzam się, mają większe bagażniki. Jednakże kwestię, jak często korzystacie z pełnej przestrzeni ładunkowej SUV’a, pozostawię Wam do przemyślenia. Odpowiedzcie sami przed sobą, czy w istocie potrzebujecie AŻ tyle miejsca. I jak często z niego korzystacie. Zapewniam, że 90 % użytkowników wielkich kolumbryn na szczudłach odpowie „nigdy” lub „raz w roku”. Po cholerę zatem wozicie ze sobą powietrze, w dodatku płacąc więcej na stacji i irytując się na parkingu, że znowu nie macie gdzie stanąć?
Nie wyrzucaj mi tego, bo kiedyś się może przydać!
Z SUV’ami jest trochę jak z siekierą. W pewnych sytuacjach się przydaje. Na przykład gdy wydachujecie i musicie wydostać się z płonącego pojazdu, w akompaniamencie krzyku chlapiących juchą na lewo i prawo pasażerów. A jednak niewielu z nas wozi ją ze sobą. Dlatego właśnie, hatchback’i czy hot-hatch’e, są po prostu lepsze. Możecie cieszyć się z nich na co dzień, a ten jeden raz w roku, zamontować bagażnik dachowy. I po problemie. Jedyne, w czym hot hatch’e są kiepskie, to jazda w terenie. W sumie, trudno mieć o to do nich pretensje. Nikt raczej nie projektował ich z myślą o trasach przeprawowo turystycznych. A jednak, jeśli regularnie macie do pokonania odcinki dróg nieutwardzonych na których występuje ryzyko ugrzęźnięcia w błocie, bądź mieszkacie w górach i zjawisko opadów białego puchu z nieba jest naturalnym elementem Waszego krajobrazu, możecie czuć potrzebę zaopatrzenia się w pojazd z napędem na cztery koła.
Domyślacie się już pewnie, do czego zmierzam. W końcu sam tytuł swoje sugeruje. Albowiem wszystko, czego potrzebujecie, to Mitsubishi Lancer Evolution. I choć technicznie rzecz ujmując, przeciętnym hot-hatch’om daleko do Evo, rozmiarowo pasuje do segmentu C. W dodatku, z każdą generacją rósł. W swojej ostatniej odmianie, Lancer Evo ma wewnątrz więcej miejsca, niż niejeden crossover. Ponadto posiada pełnoprawny kufer, oraz możliwość montażu kolejnego bagażnika, na dachu. Oczywiście jeśli przestrzeń za kanapą wydaje Wam się zbyt skromna. Kwestię utylitarności mamy zatem załatwioną. Przynajmniej tej podstawowej. Przejdźmy zatem do tego, co tygryski lubią najbardziej. Czyli kwestii sportowej. Lancer Evolution, o ile trzeba to komukolwiek tłumaczyć, to pełnokrwista rajdówka. Dlatego Mitsubishi zadbało, aby na jego pokładzie znalazła się technologia, będąca w stanie zarówno zaspokoić zapotrzebowanie na moc, jak i przenieść ją na asfalt. A także na dowolną inną, znaną ludzkości nawierzchnię, występującą na planecie Ziemia.
Po prostu wszędzie.
Widzicie, rajdy niegdyś nie odbywały się wyłącznie na asfaltowych i szutrowych odcinkach. Swego czasu, rajdówki musiały przedzierać się przez naprawdę wymagający teren. Grząskie błoto, półmetrowe zaspy śniegu czy głębokie kałuże były chlebem powszednim odcinków specjalnych lat 90-tych. Dlatego auta rajdowe musiały być gotowe na każde warunki. Odcinki specjalne w Grecji czy Argentynie były zazwyczaj mocno skaliste i zdradliwe. Nawierzchnia z luźnych, ostrych kamyczków, potrafi narobić niezłego bałaganu pod podwoziem. Słoneczne Włochy czy Francja z kolei, to gładziutki, równiutki asfalt. Osiągnięcie dobrego czasu po takiej nawierzchni, wymagało od auta nienagannego prowadzenia się przy bardzo wysokich prędkościach, wijąc się wśród serpentyn i wiraży. Fińskie odcinki dróg pokryte śniegiem i lodem z kolei, to test dla napędów, usiłujących utrzymać setki koni mechanicznych w ryzach.
Do tego dochodziły jeszcze rajdy Australii, Nowej Zelandii czy Afryki. Piaszczyste, tudzież błotniste. W zależności od pory roku i aktualnych warunków atmosferycznych. Z dnia na dzień sucha, w miarę równa dróżka, potrafiła zamienić się w bajoro, które niejednej terenówce pokazywało co myśli na jej temat. Sami zatem rozumiecie, że rajdówki, w tym także Evo, musiały być przygotowane na wszystkie, skrajne warunki atmosferyczne jednocześnie. Jasne, istniało dostosowanie nastaw zawieszenia czy opon do poszczególnych odcinków. Lecz samo zawieszenie i konstrukcja, zawsze pozostawały takie same. I te wszystkie doświadczenia, które Mitsubishi zbierało przez lata, tchnęło w swoje opus magnum. Mitsubishi Lancer Evolution. Bez względu na generację, zawsze miało być najskuteczniejsze. Bez względu na okoliczności, zawsze miało dojechać do mety. Nie ważne czy na śniegu, lodzie, w błocie, na piachu czy asfalcie. W mieście, na trasie czy po torze. Miało być najszybsze dosłownie wszędzie.
(…) te wszystkie doświadczenia, które Mitsubishi zbierało przez lata, tchnęło w swoje opus magnum. Mitsubishi Lancer Evolution.
Cała magia zamontowana jest pod spodem. Lancer Evo skrywa bowiem pod blachą cholernie zaawansowaną technologię, pozwalającą na dostosowanie pracy jego napędu do aktualnych potrzeb i warunków. Nie chcąc się rozwodzić nad szczegółami technicznymi, powiem w skrócie. Ostatnia generacja, czyli Evo X, wyposażony jest w napęd z aktywnymi mechanizmami różnicowymi, które czynnie dostosowują przekazywanie momentu obrotowego na to koło, które aktualnie ma największą przyczepność. Jednocześnie, Lancer jest zawieszony na tyle wysoko, ażeby nie tarł miską o ziemię na byle dołku. Ponadto, na rynku istnieje ogromne zaplecze podzespołów, od zawieszeń, stalowych płyt podwoziowych czy elementów ochronnych, zamieniających kompaktowego sedana w prawdziwego komandosa. Co prawda, nie wybierzecie się nim na żaden rajd terenowo przeprawowy, aby zbierać pieczątki gdzieś pośród bagien Puszczy Amazońskiej. Aczkolwiek, żadnym SUV’em także tego nie zrobicie. A w każdych innych warunkach, Evo po prostu będzie lepsze.
Możecie nim normalnie jeździć do pracy, odwozić dzieciaki do szkoły i robić drobne zakupy. Jeśli chcecie skoczyć gdzieś na weekend, Lancer Evo świetnie prezentuje się z box’em dachowym. Na to wszystko, po drodze wciągacie nosem dowolne, inne auto. Włączając w to Beemki, Merce, a nawet Lambo czy Ferrari. Szczególnie, jeśli uprzednio odwiedziliście tuner’a, a na wykresie z przodu pojawiła się cyferka „5”. Co, bądźmy szczerzy, dla silnika 4B11T nie jest specjalnym wyczynem. Niemal każdy właściciel Lancera to robi. Gdy na miejscu okaże się, że nawigacja znów wyprowadziła Was w pole, nic straconego. Wystarczy przełączyć tryb jazdy, wyłączyć kontrolę trakcji i poczuć się niczym prawdziwy kierowca rajdowy na odcinku specjalnym. Lancer Evo jest dokładnie taki, jaki powinien być idealny Sport Utility Vehicle. Ma w zasadzie tylko jedną, poważną wadę. Mitsubishi w 2015 roku stwierdziło, że utnie swojej kurze złote jaja. A zatem, cena na rynku wtórnym, mówi sama za siebie.
Prowadził Mateusz Kania.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.
Źródło zdjęć: Wheelsage
Garaż Mitsubishi
