Nowa Toyota Supra stała się ofiarą. Mylnej interpretacji historii? Błędu Toyoty? Hajpu związanego z czwórką? A może wszystko na raz?

Prawdą jest co mówią, że biednemu to zawsze wiatr w oczy i chleb masłem do ziemi. Istnieje także wulgarniejsza wersja tego przysłowia lecz sądzę, że nie ma sensu jej w tym miejscu przywoływać. Najważniejszy jest w tym przypadku kontekst, który jak najbardziej oddaje charakter opisywanej sytuacji. W 1993 roku bowiem, na świat Japończycy wydali swoje Gran Turismo – czyli właśnie Suprę MkIV. Wóz, którego sława dotarła chyba do każdego zakątka naszej błękitnej kuleczki zawieszonej w przestrzeni kosmicznej. Niewielu jednak zdaje sobie sprawę z faktu, iż w swoim czasie Toyota Supra sprzedawała się kiepsko, żeby nie powiedzieć tragicznie. Swoją sławę w głównej mierze zawdzięcza silnikowi 2JZ-GTE, który w rękach zręcznych tunerów był w stanie wytrzymać niebotyczne przyrosty mocy.

Z tego też tytułu, przez te wszystkie lata gdy Supra na rynku aut używanych stawała się co raz tańsza, tunerzy z całego świata kupowali ją, modyfikowali, wyciągali pińćet, osimset, tysiunc, a nawet i więcej koni, stawiali na ćwiarę i klepali wszystko w promieniu stu kilometrów. Ot, japoński overengineering lat 90-tych w pełnej krasie. Mało kto jednak zna Toyotę Suprę jako wygodnego Gran Tourer’a, jakim była pierwotnie. Wszystko bowiem zaczęło się w końcówce lat 70-tych. Wtedy to, na rynku istniał model Celica. Niewielkie coupe, nazywane niekiedy japońskim Mustangiem. Było w tym co nieco prawdy, Toyota bowiem postawiła na prostotę i dostępność. Klienci jednak, z czasem wymagali co raz więcej wszystkiego. Mocniejszych silników, lepszego wyposażenia, lepszych materiałów wewnątrz i tak dalej. Cóż było robić? Skoro istnieje popyt, należy go zaspokoić. Japończycy zatem nie próżnowali i tak w 1978 roku na świat przyszła Toyota Celica Supra.

Wcale nie taka, jak Wam się zdaje.

Pierwsza Supra była w zasadzie swojego rodzaju wersją wyposażenia Celici. Dostępna była wyłącznie z sześciocylindrowymi, rzędowymi silnikami o pojemnościach 2,0, 2,6 oraz 2,8 litra. W zasadzie Toyota Supra jako odrębny, samodzielny model, powstała dopiero w 1986 roku. Wraz z trzecią jej generacją, auto nie bazowało dłużej na podwoziu mniejszej i teraz już przednionapędowej Celici. Supra pozostała tylnonapędowym autem typu GT, które nigdy nie miało być ultra sportową, wyczynową zabawką. Szereg bajerów wewnątrz takich jak elektroniczne zegary, często spotykana automatyczna skrzynia biegów czy wysoki poziom wyposażenia jasno wskazywał na kierunek, w którym Toyota Supra podążała. Czwarta, najbardziej zapamiętana generacja, przyniosła jeszcze więcej różnego rodzaju elektrycznych zabawek wewnątrz. Problem jednak polegał na tym, że w obliczu swojej głównej konkurencji, wypadała raczej blado.

Spoglądając wyłącznie na rodzimy, japoński rynek, na pierwszy rzut oka widać, że Supra nie miała zamiaru skraść serca miłośnikom małych, sportowych zabawek. Celowała raczej w klientów Mitsubishi 3000GT czy Skyline’a R34 GT-R’a. Żeby tego było mało, czwarta Supra dzieliła płytę podłogową z Lexus’em SC, w którym suwaczek charakteru stanowczo przesunięto w stronę komfortu. Niemniej jednak, w stosunku do zaawansowanych technologicznie Mitsubishi czy Nissan’ów, Toyota Supra była prostym, nieskomplikowanym autem. Napęd na tylną oś, umieszczony z przodu silnik, wbrew pozorom najczęściej wolnossący, a zatem prosty konstrukcyjnie. Na tym tle, aktywna aerodynamika czy systemy czterech kół skrętnych Mitsubishi, technologicznie stały przed Toyotą dobrą dekadę. Nawet Nissan Skyline, który posiadał czysto wyścigowe konotacje, oferował chociażby aktywne mechanizmy różnicowe. Powiedzmy sobie także szczerze, że na Japonii motoryzacja się nie kończy. Zaglądając zatem do Europy, dostajemy chociażby Porsche 911. A to zupełnie inna bajka.

(…) Supra nie miała zamiaru skraść serca miłośnikom małych, sportowych zabawek.

Po pierwsze, wizerunkowo. Porsche miało wyrobioną, szanowaną także w Japonii, markę. Po drugie, 911-tka oferowała masę różnego rodzaju wersji, wariantów czy możliwości personalizacji, o których Toyota mogła wyłącznie pomarzyć. I nie chcę tutaj w żaden sposób Supry krytykować. Jedyne co chcę przez to powiedzieć to fakt, że klient stający przed wyborem kupna Porsche, które może niemal dowolnie spersonalizować pod swoje potrzeby i wymagania lub Supry, w której jedynym wyborem był wariant silnika i skrzyni biegów, o wiele częściej kończył w salonach Niemców. Wespół z dyskusyjną stylistyką czwartej Supry, która bez jakichkolwiek przeróbek zdaje się być odrobinę mdła i nijaka, słupki sprzedaży Toyoty lawinowo spadały w otchłań. Japończycy zatem, słusznie z punktu widzenia prowadzenia biznesu, doszli do wniosku, że zwyczajnie nie ma sensu kontynuować produkcji Supry. Klient na tego typu auta, zwyczajnie przestawał istnieć. Dlatego w 2002 roku definitywnie zakończono jej produkcję.  

Mijały kolejne lata, a fani Toyoty co raz bardziej dostrzegali, jak fenomenalną konstrukcją z punktu widzenia wytrzymałości, jest Supra. Nie bez wpływu także, pozostały takie produkcje jak Szybcy i Wściekli czy gry pokroju Need for Speed’a. Sporą cegiełkę dołożyła także kultura tuning’u aut końcówki lat 90-tych, która w Ameryce skupiała się w głównej mierze na tak zwanych importach. W międzyczasie rozpowszechnił się internet, a za jego pomocą także setki tysięcy zdjęć, filmików i pokazów przerobionych i opakowanych w bodykit’y potworów z serduchem wyciągniętym z Supry. Ludzie zaczęli doceniać konstrukcję Toyoty, wykorzystując ją niemal w każdej dziedzinie motosportu. Od wyścigów równoległych, przez zdobywający sławę drifting, aż po projekty mające na celu wycisnąć tyle koni z silnika, ile to tylko możliwe. I Supra, z legendarnym już dziś dwa-jot-zetem, to wytrzymywała. Katowana i upalana budowała legendę Toyoty, jako najsolidniejszego konstruktora na świecie.

Supra (…) katowana i upalana budowała legendę Toyoty, jako najsolidniejszego konstruktora na świecie.

Po kilkunastu latach, gdy Toyota Supra MkIV stała się w istocie kultowa, jej ceny zaczęły piąć się w górę. Na początku pomału, by w obliczu kolejnych kastracji silników spalinowych, osiągnąć chore poziomy. Dziś pułap dwustu, trzystu tysięcy złotych za Suprę nie jest niczym dziwnym. Jeśli z kolei udałoby Wam się znaleźć niemodyfikowany, oryginalny, zadbany egzemplarz, z manualną skrzynią biegów i silnikiem w najmocniejszej odmianie, jego cena osiągałaby pułap dzisiejszych super samochodów. Wszystko za sprawą firm oraz pasjonatów, modyfikujących niemal każdą Suprę na świecie. Nic więc dziwnego, iż ci sami ludzie poczęli niejako prosić Toyotę o bis. Fani zwyczajnie pragnęli kupić wymarzoną Suprę, która tak mocno zakorzeniła się w popkulturze i ogólnie pojętej świadomości społeczeństwa miłośników motoryzacji. Japończycy dostrzegli popyt, który niegdyś zaniknął, postanowili więc zaspokoić go w naturalny sposób. W ten oto sposób, w 2019 roku powstała piąta generacja Toyoty Supry. Najlepsza, a zarazem najgorsza Supra w historii.

Tak jak trzeba. Wreszcie.

Toyota GR Supra, bo tak brzmi jej pełna nazwa, jest de facto BMW Z4 w przebraniu. Nie ma co tego ukrywać. Nie potrafię jedynie pojąć, czemu stanowi to aż tak ogromny problem. Powiem więcej. Słuchając co poniektórych odnoszę wrażenie, że mają cholerny ból dupy o to, że ich mighty Supra stała się projektem internacjonalnym. Zapominają jednak o dwóch podstawowych kwestiach. Pierwsza z nich kręci się wokół technologii. Od momentu wypuszczenia czwartej generacji Supry, minęło dwadzieścia sześć lat. W jednostkach miary rozwoju motoryzacji to sporo czasu, podczas którego Toyota nie rozwijała czysto sportowych coupe, nastawionych na frajdę z jazdy. Można było co prawda sięgnąć po klocki z Lexus’a, ale czy tego pragnęli fani? Gdyby Toyota GR Supra ponownie sprzedawana była jako wygodny, luksusowy Gran Tourer, na Japończyków spadłoby potężne wiadro hejtu i niezadowolenia. Za miękka, zbyt wygładzona, za grzeczna i wreszcie zbyt mało sportowa. Postanowili więc podejść do tego inaczej.

Skorzystali z pomocy Niemców, którzy dostarczyli Toyocie klocki do budowy sportowego auta. I z całym szacunkiem, lecz kto jak kto, ale właśnie BMW zna się na tworzeniu sportowych aut jak nikt inny. A i tak finalnie Toyota GR Supra jest o wiele ostrzejszym, bardziej radykalnym autem od Z4. Japończycy nie spoczęli bowiem na laurach. Po otrzymaniu technologii, sami zajęli się wystrojeniem wszystkiego od podstaw. Zmieniono nastawy zawieszenia, zmodyfikowano charakterystykę pracy silnika, skrzyni biegów, słowem wszystkiego, co ma wpływ na odczucia z jazdy. I z całym szacunkiem, wyszedł im kawał porządnego, sportowego coupe. Najbardziej sportowa Supra to właśnie jej ostatnia, piąta generacja. Spośród wszystkich odsłon to właśnie GR Supra jest tą najbardziej radykalną, nastawioną na sportowe doznania z jazdy maszyną. A to, że powstała na bazie Z4? Pytanie nie brzmi, czy to źle, lecz czy istniała inna alternatywa?

Słuchając co poniektórych odnoszę wrażenie, że mają cholerny ból dupy o to, że ich mighty Supra stała się projektem internacjonalnym.

Jasne, chociażby skorzystać z technologii Lexus’a. Ten wariant jednak już omówiliśmy. Drugim było samodzielne stworzenie technologii, co w zasadzie nie leżało poza ich zasięgiem. Niemniej jednak doświadczenia utraconego przez lata, nie da się ot tak nadrobić. Z całą pewnością w pełni japońska Supra, nie byłaby tak dobra, jak ta zbudowana na bazie niemieckiej myśli konstrukcyjnej. Postawili zatem na trzecią opcję, czyli współpracę z inną firmą. A z kim, przepraszam bardzo, mieli współpracować, jak nie z BMW? W końcu to Bawarczycy słyną z fenomenalnie prowadzących się, tylnonapędowych, lekkich, dających niesamowitą frajdę z jazdy wozidełek. Dlatego, odrzucając dwie pozostałe opcje, ponownie zadaję to pytanie. Z kim mieli wejść we współpracę? Z Fiatem? Mazdą? A może z Mitsubishi, Nissanem albo Subaru? Na dzień dzisiejszy żadna, powtarzam, żadna marka nie tworzy małych, tylnonapędowych, dających frajdę z jazdy, nowoczesnych aut sportowych. Żadna, poza BMW.

Jedynym słusznym wyborem była zatem Beemka. I z całym szacunkiem, choć prywatnie nie jestem szczególnym fanem Bimmer’ów, z całą pewnością wolę ich sposób obsługi multimediów niż ten, implikowany w Lexus’ach. A to, że wnętrze żywcem wyjęte jest z BMW? W zasadzie, patrząc na poziom wykończenia Toyot we wnętrzu, to wyłącznie zaleta. W ten sposób, mogę więc przejść do drugiej kwestii, o której zapominają wszyscy petrolhead’zi, tak lawinowo hejtując nową Suprę. Jest to ich własna tęsknota za młodością. Popisowej frazy kiedyś było lepi, to se ne vrati sam często używam. Problem w tym, że, no właśnie, to się nie wróci. Żadna nowa GR Supra nie byłaby dość dobra. Bo żadna nie miałaby silnika 2JZ-GTE, który wytrzymuje milion koni bez zakucia. Wszyscy fani, którzy tak krzyczeli za nową Suprą, tak naprawdę chcieli starą. Toyota mogłaby stanąć na głowie, wypuścić nową Suprę lepszą niż Lexus LFA, a i tak wszyscy by narzekali.

Wszyscy fani, którzy tak krzyczeli za nową Suprą, tak naprawdę chcieli starą.

Że za droga, że zbyt komfortowa, że taka, siaka, owaka. A wszystko kręci się wokół tęsknoty. Bądź czterdziestolatków za czasami ich młodości, bądź to młodych gówniarzy, którzy Suprę znają wyłącznie z gierek video i filmików na YouTube. Ci pierwsi cierpią na demencję starczą i nie pamiętają już nawet, jak oryginalna Supra jeździła, czym była i jaki miała charakter. Ci drudzy natomiast, nie mają nawet pojęcia o czym mówią. Silnik 2JZ stał się dla nich kultowy, bo siedział w paru projektach, które widzieli na targach w Poznaniu czy Warszawie. Ewentualnie na jakimś zlocie czy imprezie. A nowa Supra? To przecież Beemka, której nijak do hajpu jaki wyrósł wokół „oryginalnych JDM’ów”. Żeby jeszcze Toyota Supra kiedykolwiek była JDM’em. Wóz stworzony jako wygodny Gran Tourer, w głównej mierze z myślą o chłonnym rynku amerykańskim. Ale nie, przecież właściciel Supry MkIV jest fanem JDM’ów.

Silnik 2JZ stał się dla nich kultowy, bo siedział w paru projektach, które widzieli na targach w Poznaniu czy Warszawie.

I taka jest właśnie natura ludzka. Narzekać, mimo wszystko. Nawet, gdy w obliczu elektryfikacji motoryzacji, Toyota tworzy GR Suprę, taką jaką wszyscy pragnęli. Mocną, tylnonapędową, dającą masę frajdy z jazdy i kręcącą świetne czasy. Suprę, która jest lepsza pod każdym względem, zarówno od pierwowzoru jak i bliźniaczej Z-czwórki. Nawet wtedy, gdy nudna i hybrydowa Toyota tworzy prawdziwie sportowy wóz, specjalnie dla prawdziwych miłośników motoryzacji, w odpowiedzi na ich prośby i błagania, ci opluwają ją i szydzą z niej. Choć nigdy nawet do nowej Supry nie wsiedli. I nigdy prawdopodobnie nie wsiądą. A przez to, Toyota GR Supra będzie kolejną ofiarą głupkowatej gawiedzi, która miele ozorem po próżnicy tylko dlatego, że znaczek na wtyczce wentylatora kojarzy im się z 1939 rokiem. Pomimo że nowa Supra, jest w istocie najlepszą Suprą, jaką Toyota kiedykolwiek stworzyła. Zapominają jednak, że w obliczu nadchodzących zmian w motoryzacji, najprawdopodobniej taką pozostanie już na zawsze.

Prowadził Mateusz Kania.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.

Źródło zdjęć: Wheelsage
Garaż Toyoty