Lexus IS 430 mógł rozłożyć na łopatki całą konkurencję, z BMW M3 na czele. Mógł, bowiem Japończycy nigdy nie wypuścili go z klatki.

Rok 1999 przyniósł światu trzy wiekopomne premiery. W porządku, może nie do końca światu. Albowiem film Kiler-ów 2-óch Machulskiego znany jest raczej jedynie na naszym rodzimym, polskim podwórku. W zasadzie druga premiera także świata nie zdobyła, choć album Elektrycznych Gitar pt.: Kiler-ów 2-óch, po dziś dzień przewija się w naszej popkulturze znad Wisły. Będąc szczerym, trzecia premiera o której dziś mowa, także nie odniosła aż takiego sukcesu, jaki mogła odnieść. Lexus IS pierwszej generacji w Japonii pojawił się w 1998 r. pod nazwą Toyota Altezza, zaś rok później trafił także do salonów w Europie i USA. Miał być on kolejnym kamieniem milowym w drodze Toyoty na szczyt w zakresie luksusowych limuzyn ze znaczkiem L. Po sukcesie pierwszego LS’a oraz GS’a, przyszła pora na małego sedana premium. I niewiele mu zabrakło, ażeby całkowicie rozłożył konkurencję na łopatki. Aż chciałoby się zacytować Kubę Sienkiewicza. A miało być tak pięknie…

I żeby nie było. To nie tak, że Lexus IS był porażką. Co to, to nie. Najmniejszy sedan Toyoty odniósł niewątpliwy sukces sprzedażowy i otworzył drogę świeżej marce premium do Europy. Problem jednak polegał na tym, że Lexus IS miał być odpowiedzią w głównej mierze na BMW serii 3. Seria 3 zaś, sprzedawała się głównie dzięki odmianie M3, która pobudzała wyobraźnię klientów i wzbudzała w nich emocje oraz pożądanie. I nawet jeżeli ktoś nie mógł pozwolić sobie na najostrzejszą spośród trójek, to właśnie dzięki elektryzującej zmysły M-trójce, kupował 316i czy 320d. Skoro zatem, Niemcy znaleźli sposób na masowe ściągnięcie klientów do salonów, Japończycy właściwie przepis na swojego IS’a mieli gotowy. Wystarczyło stworzyć maszynę, która położyłaby na łopatki M3, a reszta byłaby już tylko formalnością. Tak się jednak nie stało.

O mały włos jednak, a Luxusowa Toyota znokautowałaby Bawarkę jednym, celnym, prawym sierpowym.

Lexus IS miał w zasadzie wyłącznie dwie, główne odmiany. 200 z dwulitrową i 300 z trzylitrową, rzędową szóstką. Były także wersje Altezza RS200 z silnikiem opracowanym wspólnie z Yamahą czy wersja IS 200 z kompresorem. Pierwsza jednak była endemicznym modelem na Japonię, druga zaś, remedium na zbyt niską moc podstawowej dwusetki na rynku europejskim. Lexus IS 200 osiągał moc 155 koni, IS 300 z kolei 214. I choć obie jednostki są świetne, zarówno pod kątem niezawodności, kultury pracy jak i osiągów (relatywnie), to daleko im było do hardcore’owej M-trójki. E46 M3 mogło pochwalić się mocą 343 KM i co tu dużo mówić, oznaczenie 2JZ w IS 300, na niewiele się tutaj zdawało. O mały włos jednak, a Luxusowa Toyota znokautowałaby Bawarkę jednym, celnym, prawym sierpowym.

Las Vegas, rok 2003.

Za Wielką Wodą, w stolicy hazardu, marketingu i luksusu, co roku odbywa się pewien szczególny event, znany pod nazwą SEMA Show. SEMA jest skrótem od Specialty Equipment Market Association, zaś sama impreza, ma na celu umożliwienie producentom z całego świata, pochwalenie się swoimi pomysłami i nowinkami. Toyota w 2003 r. również zawitała na pustynię Nevada, pokazując światu swoje najnowsze dzieło, którym chciała zainteresować branżę motoryzacyjną. We współpracy z Rod Millen Special Vehicles (RMSV) udało się stworzyć Lexus’a IS wyposażonego w silnik wyciągnięty wprost z GS’a 430. Znawcy Lexus’ów i Toyot już pewnie ostrzą sobie zęby. I nie dziwota. Albowiem doskonale zdają sobie sprawę, co te cyferki oznaczają. W Lexus’ie GS 430 siedziała ówcześnie jednostka o oznaczeniu 3UZ-FE, o pojemności 4293 cm³ i mocy około 300 koni mechanicznych. To dość sporo. Jednak Toyota posunęła się o krok dalej.

Serducho w IS 430 to wciąż prawilna, wolnossąca V8-ka, która seryjnie w GS’ie swoją moc osiągała przy 5600 obrotach na minutę. Niemniej jednak, ażeby stworzyć godnego konkurenta BMW M3, 300 koni nie wystarczało. W związku z tym, Japończycy poczarowali, podłubali, pokręcili i wykręcili. Całe 340 KM. Co istotne, nikt nie pokusił się o montaż turbosprężarki czy też kompresora. Wtedy większe moce wyciągano naturalnie. Montując sportową głowicę, agresywne wałki i przesuwając odcinkę wyżej. Sam silnik był wręcz stworzony do takich zabiegów. Typowo nadkwadratowa charakterystyka (91 mm średnicy tłoka do 82,5 mm jego skoku) idealnie nadaje się do tak zwanych happy-rev engines. Nie udało mi się nigdzie znaleźć danych, przy jakich obrotach ów moc miałaby być osiągana, oraz jakie konkretnie modyfikacje poczyniono, lecz znając Japończyków, nie była to leniwa, wolnoobrotowa jednostka stworzona wyłącznie na potrzeby utrzymania ciszy w kabinie.

Serducho w IS 430 to wciąż prawilna, wolnossąca V8-ka, która seryjnie w GS’ie swoją moc osiągała przy 5600 obrotach na minutę.

Lexus IS 430 jednakże, to nie tylko IS 300 ze swap’niętym UZetem. To kompleksowo przebudowana konstrukcja. Z cztero – tłoczkowymi hamulcami Brembo zarówno na przedniej jak i tylnej osi oraz z odpowiednio przygotowanym zawieszeniem, będącym w stanie sprostać ogromnemu momentowi jednostki V8. Sprężyny zmienione zostały na utwardzone Tein’a, wyposażone dodatkowo o elektronicznie sterowane amortyzatory. Całość sprzęgnięta z klasyczną, ręczną, sześciobiegową przekładnią Getrag’a. Czy można chcieć czegoś więcej? W pełni japoński, sportowy sedan z wielkim, wolnossącym silnikiem i manualem, oparty o nadążające za mocą zawieszenie i hamulce. Oraz, rzecz jasna, napęd na tył z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Mokry sen wszystkich miłośników JDM’ów, który nigdy nie trafił do seryjnej produkcji.

Dlaczego Lexus IS 430 powinien powstać?

Gdy Lexus IS zdobywał rynek, brakowało mu hardcore’owej odmiany, będącej w stanie nawiązać bezpośrednią walkę z BMW M3. Taka odmiana owszem, pojawiła się, lecz dopiero w 2007 r., pod nazwą IS-F. Lecz wtedy na rynku obecna była już druga generacja IS’a. Zbyt ciężka, zbyt konserwatywna i zbyt komfortowa, aby realnie mogła zagrozić renomie M-trójki. Lexus IS pierwszej generacji z kolei, nadawał się do tej roli idealnie. Zwłaszcza w odmianie z ziejącą ogniem, wolnossącą V8-ką pod maską i odpowiednio przygotowaną platformą, będącą w stanie nad nią zapanować. Albowiem wtedy, Lexus IS konkurował z BMW E46, nie zaś z BMW E90. A jak wiadomo, M3 E90 także otrzymała wolnossące, wysokoobrotowe V8. Zatem IS-F nie robił aż takiego wrażenia.

Lexus IS pierwszej generacji z V8-ką dosłownie porobiłby Niemców jak dzieci. M3 E46 miało zaledwie sześć garów i de facto brak realnej konkurencji. IS 430 z kolei, byłby w zasadzie M-trójką, tylko lepszą, bardziej prestiżową i japońską. A wtedy wiele osób, które decydowały się na serię 3, po prostu by z niej zrezygnowały na rzecz Toyoty. Żeby tego było mało, BMW, Audi oraz Mercedes musieliby jak najszybciej wziąć się do roboty, a wyścig zbrojeń rozkręciłby się na dobre. Do grona „świętej trójcy” na stałe dołączyłby Lexus IS, stymulujący rozwój niemieckich sedanów klasy średniej. Jak wiadomo, im większa konkurencja na rynku, tym większe starania w walce o klienta. Niestety, ówczesne plany Toyoty skupiały się wyłącznie na rozwoju technologii hybryd, w głównej mierze pod przewodnictwem panującego w owym czasie prezesa Katsuaki Wakanabe. Wychodzi więc na to, że Toyota urwała kurze złote jaja. A miało być tak pięknie…

Prowadził Mateusz Kania.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.

Źródło zdjęć: Wheelsage
Garaż Lexus’a