Mazda 626 MPS Concept. Broń, która mogła zmienić losy wojny.

Japończycy od zawsze byli niesamowicie ambitni. Lecz wśród producentów samochodowych z Kraju Kwitnącej Wiśni, jeden wyróżnia się w szczególności. Mazda jest marką, która łamie schematy, a jej ambicja przechodzi w ślepy upór w dążeniu do celu za wszelką cenę. Nie potrafi odpuścić, czy dać sobie spokój. Nie znane są jej pojęcia „za trudne” albo „nie da się”. I bardzo dobrze, bo dzięki temu, zapisała sie na kartach historii. Otóż nie kto inny tylko Mazda, jako jedyny producent na świecie, wspięła się na sam szczyt, podczas gdy inne marki poddały się gdy tylko dotarły do pierwszej przełęczy. Alfa Romeo, American Motors, Citroën, Ford, General Motors, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Rolls-Royce, Suzuki i wreszcie Toyota. Wszystkie one musiały ukłonić się małemu producentowi z Hiroszimy.

Dlaczego przytaczamy tę, jak widać, długą listę? Otóż, odnosi się ona do wyzwania, jakiego Mazda postanowiła się podjąć. Okiełznać i oswoić silnik Wankla. Żadnej firmie nie udało się doprowadzić tej konstrukcji do stanu, w którym nadawała by się do użytku codziennego w drogowych samochodach. Żadnej, poza Mazdą. Albowiem to właśnie Mazda sprawiła, że świat mógł poznać tę technologię, niejednokrotnie nazywaną silnikiem z kosmosu. I nie bezpodstawnie. Bowiem Japończycy nie tylko wspięli się na sam szczyt z Wanklem na plecach. Oni wręcz polecieli w kosmos, bowiem rotacyjną jednostkę postanowili wkładać nie do nudnych, sztampowych wozidełek na co dzień. Mazda z silnika Wankla zrobiła tradycję, wykreowała wokół niego kult, a to wszystko dzięki pociągającym niczym Megan Fox Coupe, o nazwach RX-7 oraz RX-8.

Ależ ona jest śliczna!

Sam skrót „RX” oznacza Rotary Experimental, co jedynie podkreśla, w jaki sposób Mazda postanowiła podejść do silnika rotacyjnego. Stworzyła ona specjalną linię modelową seksownych aut sportowych, które od początku do końca projektowane były wyłącznie z myślą o Wanklu. De facto można przyjąć, że to dzięki niemu, Mazda ma tak wyjątkowy charakter. Ale, zawsze jest ale. Ono musiało się tutaj pojawić, bowiem gdy spojrzymy na pozostałe, zwykłe auta Mazdy, bez wyjątkowego silnika Wankla, trudno jest o nich cokolwiek powiedzieć. Przyznaję, sam design jest niezwykle atrakcyjny. Pierwsza Mazda 6 pojawiła się niemal dwadzieścia lat temu, a wciąż kusi wyglądem. Prezentacja aktualnej, trzeciej generacji 6-tki to 2012 rok. Niemal dziesięć lat później wciąż prezentuje się seksownie i ciężko przejść obok niej obojętnie. Co prawda brakuje jej odrobinkę do wcześniej wspomnianej Megan Fox prężącej się w pierwszej części Transformers, ale tylko odrobinkę.

Spójrzcie na dowolnego sedana czy kombi klasy średniej z 2012 roku. Passat, Mondeo, Insignia? Wszystkie wyglądają dziś przy Maździe 6 grubo i ociężale. Widać, że te auta są po prostu stare. Nawet SUV’y w wykonaniu Mazdy mogą się podobać. Te wszystkie kształty i przetłoczenia wykonane są w taki sposób, że kompletnie przestaje mi przeszkadzać ich SUVowatość. Jednak pod tą cała skorupą i przepięknym nadwoziem, dostajemy zwykłe auta osobowe. Ciekawie narysowane i przemyślane, lecz na dłuższą metę, niczym się nie wyróżniające. Są niczym seksowna blondynka, którą poznaliście na ognisku u kumpla. W świetle tańczącego ognia i upojenia alkoholowego bawiliście się świetnie, lecz o świcie czar pryska, a Wy czujecie się odrobinę oszukani. Wasza muza, z tancerki wieczoru, staje się zwykłą, prostą dziewczyną, która nie ma nic ciekawego do powiedzenia.

Co prawda brakuje jej odrobinkę do wcześniej wspomnianej Megan Fox prężącej się w pierwszej części Transformers, ale tylko odrobinkę.

I nie zrozumcie mnie źle, to nie tak, że Maździe brak charakteru w ogóle. Po prostu nie potrafi się sprzedać. Nie wierzycie? Nie tak dawno Japończycy opracowali hit XXI wieku. Silnik Skyactive-X, który miał być remedium na normy emisji spalin i unijne szaleństwo dwutlenkowo-węglowe. Technologia, która miała uratować silniki spalinowe, albo wręcz, wymyślić silnik na nowo. Niemniej jednak, tak jak Mazda potrafi projektować fantastycznie ukształtowane nadwozia, tak kompletnie nie ma pojęcia o robieniu szumu wokół siebie. Sama technologia silnika Skyactive-X w istocie jest rewolucyjna. Łączy zalety jednostek benzynowych i ich dynamiki oraz kultury pracy, z wydajnością i oszczędnością jednostek wysokoprężnych. Problem tylko polega na tym, że Mazda absolutnie nie rozumie marketingu.

Chodźcie chłopaki, nic tu po nas.

Samo zaprezentowanie tego rozwiązania nie wystarczy. Prezentacja, wprowadzenie na rynek i w zasadzie większość ludzi o nim zapomniała. Japończycy powinni zrobić to, co non stop robią Niemcy. Co pół roku, albo nawet co miesiąc, wypuszczać jakiś specjalny model, limitowaną wersję, która krzyczy LOOK AT ME! Takie wozy przypominałyby ludziom, że technologia Skyactive-X to faktycznie rewolucja. Niestety, po kilku miesiącach od premiery każdy zdążył o tym zapomnieć. Informacja o Maździe i ich rozwiązaniu, w mózgach klientów została zasypana wszystkimi premierami i prezentacjami Porsche, Volkswagena i BMW. Czyli w skrócie informacjami, które dotyczą poziomu prądu baterii, a następnie sieją postrach w umysłach konsumentów, czy uda im się dotrzeć do kolejnej ładowarki. Smutne, ale prawdziwe. Tak właśnie robi się marketing.

Mazda zapomniała o tym, że sprzedaje się emocje i charakter, nawet jeżeli w rzeczywistości może wydawać się inaczej. Gdyby nie 911-tka, Taycan nie miałby szans na sukces. Dlatego informacja o tym, że Mazda oficjalnie ogłosiła, iż w dniu dzisiejszym nie ma miejsca na modele MPS, to strzał w kolano. MPS, pomimo że w porównaniu do konkurencji wypadały blado, miały szansę stworzyć sportową dywizję Mazdy. Być tym, czym M-Power dla BMW czy STi dla Subaru. I za pośrednictwem MPS, w bardzo naturalny sposób można było pokazywać i przypominać światu, że technologie takie jak Skyactive-X są cool. MPS utożsamiane byłoby z jajami Mazdy. A więc Mazda MPS z silnikiem Skyactive-X też musi mieć jaja. Niestety Japończycy postanowili nie rozwijać tej linii i nie ulepszać swoich wozów ze znaczkiem MPS. A szkoda, bo swego czasu, drzemał w MPS potężny potencjał.

Zaprzepaszczona szansa.

Mazda 3 MPS miała co prawda konkretny silnik 2,3 litra z Turbo, który swoją drogą pakowany jest do ostatniej Foki RS oraz Mustanga, lecz trójce brakowało odpowiedniego przeniesienia mocy na asfalt. Napęd rzecz jasna trafiał na przód, a brak szpery powodował, że 260 koni wierzgało i wyrywało się w każdą możliwą stronę. Kierownicą i autem miotało po całej szerokości pasa drogowego, niczym Panem Młodym na wieczorze kawalerskim. Zdecydowanie lepszymi właściwościami jezdnymi pochwalić mogła się Mazda 6 MPS, w której montowany był stały napęd na cztery koła. W niej 260 koni tak łatwo nie urywało się z lejcy, lecz problem tkwił w silniku. I nie chodziło wcale o to, że cokolwiek technicznie mu dolegało. Ford przecież pokazał, jak ogromny drzemie w nim potencjał. Focus RS trzeciej generacji z tą jednostką pluł ogniem 350 rączych rumaków. Gdzie zatem leżał pies pogrzebany?

Otóż Mazda 3 czy Ford Focus to kompakty, a w nich jednostki czterocylindrowe są normą, a dziś nawet pewną dozą ekskluzywności. Mazda 6 to jednak maszyna, która należała do klasy średniej, a zatem konkurowała z takimi wozami jak Vectra czy Mondeo. A sportowe odmiany zarówno Opla jak i Forda otrzymały widlaste szóstki. Niemcy w wersji OPC poszli nawet dalej, podpinając V6 pod respirator, zaś w przypadku Volkswagena, klienci mogli posmakować premium pełną gębą. Passat dostępny był przecież z jednostką ośmio cylindrową, a to wprost deklasowało skromne cztery cylindry Japończyków. I pomimo tego, że Mazda 6 MPS była fantastycznym autem, nie tylko dobrze wyglądającym, lecz także świetnie jeżdżącym, brakowało jej prestiżu. Historia jednak mogła potoczyć się zupełnie inaczej.

Pierworodna: Mazda Performance Series.

Rok 2000, Rte François-Peyrot 30, 1218 Le Grand-Saconnex, Szwajcaria. Coroczne targi w Genewie od lat przyciągają producentów, którzy pragną pochwalić się swoimi pomysłami. Równo dwadzieścia jeden lat temu, na stoisko Japończyków trafiła Mazda 626 MPS Concept. Wóz, który jako pierwszy otrzymał logo MPS, czyli Mazda Performance Series. Dla określenia z jakiej gliny ją ulepiono, bliższy kontakt z autem był całkowicie zbędny. Z daleka czuć było zapach charakteru kryjącego się pod bojowo narysowanym nadwoziem. Co bystrzejsi mogli dostrzec ogromny intercooler, skryty w połaciach przedniego zderzaka. Niepotrzebny był za to sokoli wzrok, aby ujrzeć napompowane, muskularne nadkola, które okalały potężne, 18-calowe felgi, za którymi widoczne były wielkie hamulce.

W zasadzie wszystkie istotne elementy podkreślające przeznaczenie 626 MPS Concept były duże. Sylwetkę wieńczy ogromny, dwuczęściowy spojler na pokrywie bagażnika, odwracający uwagę od dwóch wydatnych końcówek układu wydechowego. Całokształt sprawiał o wiele bardziej bojowe wrażenie niż Mazda 6 MPS. Lecz nie wygląd czy drapieżne linie grały w niej pierwsze skrzypce. Crème de la crème stanowiła mechanika, a w szczególności jednostka, która zamontowana została pod pokrywą silnika. Po jej otwarciu, naszym oczom ukazywał się dumny napis V6 DOHC 24 Valve, który rozwiewa wszelkie wątpliwości. Widlasta szóstka z dwoma wałkami rozrządu i dwudziestocztero zaworową głowicą. Konkretnie dwu i pół litrowy motor o oznaczeniu KL-ZE, do którego dołożono turbinę. A dokładnie dwie turbiny, które wespół mogły pochwalić się mocą 280 koni mechanicznych. Oficjalnie, oczywiście 😉

Dlaczego Mazda 626 MPS Concept powinna powstać?

Odpowiedź na powyższe pytanie jest dość oczywista. Otóż, gdyby powstała, Mazda 626 MPS Concept zwyczajnie pozamiatałaby konkurencję. Chociaż nie. Z fortecy konkurencji nie pozostałby kamień na kamieniu. Mondeo ST miał co prawda silnik V6, ale wolnossący o mocy 224 KM. Vectra OPC miała turbinkę i moc 280 KM, ale podobnie jak Ford, wyłącznie napęd na przednią ośkę. VW Passat W8 miał co prawda dwa cylindry więcej i 275 KM, ale to nie była wersja sportowa. O wiele bliżej było jej do majestatycznej limuzyny, niż seryjnego mordercy. A teraz przyjrzyjcie się, co oferowała Mazda 626 MPS.

Dwu i pół litrowy silnik V6 z dwiema turbosprężarkami, który na plakietce ma wpisane 280 KM. Tajemnicą poliszynela w tamtych latach było, że sportowe wozy z Japonii jedynie oficjalnie legitymowały się maksymalnie 280 końmi. Wynikało to z pewnego Gentleman’s agreement pośród japońskich producentów, chcących uchodzić za dbających o bezpieczeństwo na drogach. W rzeczywistości te maszyny miały grubo powyżej 300 KM, więc żaden Europejczyk nie miał nawet podejścia do Mazdy. Jednakże nawet gdybyśmy przyjęli moc papierową, to Mazda 626 MPS miała stały napęd na cztery koła. Coś, o czym właściciele Opla czy Forda mogli jedynie pomarzyć. Opla w szczególności, bowiem prowadzenie ówczesnej Vectry OPC to śmiech na sali.

W rzeczywistości te maszyny miały grubo powyżej 300 KM (…)

Pozostaje nam zatem samochód dla ludu w wersji W8, który jednak celował w zupełnie inną grupę odbiorców. Volkswagen Passat to łajba dalekomorska, z miękkim, kanapowatym zawieszeniem, umilającym kilkuset kilometrowe wyprawy z Hamburga do Monachium po autostradach. Mazda 626 MPS to zupełnie nie ta liga. Gdyby powstała, błyskawicznie stałaby się królem wśród usportowionych limuzyn klasy średniej. Wszystkie szanowane magazyny motoryzacyjne zabijałyby się, aby tylko móc potestować tę samurajską katanę. Biorąc pod uwagę sposób, w jaki Japończycy projektowali w latach 90-tych swoje konstrukcje, błyskawicznie stałaby się obiektem westchnień niemal wszystkich klientów na limuzyny klasy średniej. Jednak, co najważniejsze, gdyby Mazda 626 MPS nadała kierunek 6-tce, to odmiana 6-MPS wyposażona w uturbioną V6-tkę, stałaby się znakomitym show-carem i flagowcem Mazdy po zamknięciu linii RX. Innymi słowy, Mazda 626 MPS mogła całkowicie odmienić sposób, w jaki dziś postrzegamy producenta z Hiroszimy.

Prowadził Grzegorz Chęciński,
tuningował Mateusz Kania.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.

Źródło zdjęć: Wheelsage, Drivetribe, Blog Staryjaponiec
Garaż Mazdy