„(…) dziś świat małych hot-hatch’y wygląda niczym pole uprawne, po przejściu plagi szarańczy.”

Volkswagen już od dłuższego czasu rozpaczliwie krzyczy, że jedyna właściwa droga w motoryzacji to elektryfikacja. Tylko, że każdy kto kiedykolwiek interesował się historią wie doskonale, że zmiany technologiczne nie następują z dnia na dzień. Kojarzycie takie terminy jak epoka kamienia łupanego, brązu czy żelaza? Historycy określają, iż epoka kamienia trwała do około pięciu do trzech tysięcy lat p.n.e., w zależności od źródeł. Zaraz po niej rozpoczyna się epoka brązu. Jednak to wcale nie oznacza, że w trzy tysiące, pięćset sześćdziesiątym siódmym roku przed naszą erą, na całym świecie nagle wszyscy wywalili swoje kamienne toporki i przerzucili się na te wykonane z brązu. Ba, nie oznacza to także, że takie zjawisko miało miejsce w ramach jednego kontynentu, czy nawet państwa.

Zmiany technologiczne to proces. Rozgraniczenie tego typu epok oznacza jedynie tyle, że około trzy do pięciu tysięcy lat p.n.e. na świecie zaczęto wytwarzać narzędzia wykonane z brązu. Które stopniowo, przez setki lat wypierały te wykonane z kamienia. Które z resztą około pięćset lat p.n.e. zaczęły być wypierane przez żelazo. Stąd z resztą, jak nie trudno się domyśleć, nazwa epoki w której żyjemy obecnie – epoka żelaza. Dlatego właśnie bardzo złudnym jest podejście, iż jesteśmy w stanie przejść z technologii spalinowej na elektryczną ot tak, w mgnieniu oka. Jak wiadomo zanim nastąpi ta przemiana, zanim dokonamy pełnego przejścia na auta zasilane przez bateryjki, niezbędny jest okres przejściowy.

Innymi słowy idziemy w dół, produkując mniej modeli z mniejszymi pojemnościami.

Wszystko rzecz jasna w ramach ekologii, zielonej energii i tak dalej. Duże silniki powoli stają się muzealnymi eksponatami, które być może nasze dzieci bądź wnuki będą oglądać na wycieczkach szkolnych. Spójrzcie tylko dzieci, dziś już nie trzeba robić tak ogromnych klocków z żelaza i aluminium. Dziś, w nowoczesnych czasach wszystko musi być małe, kompaktowe, ekologiczne. Dlatego już dzisiaj możecie zapomnieć o sześciu cylindrach pod maską Volkswagen’a. Nie liczę co prawda rynku USA czy Chin, choć to powoli również się zmienia. Możecie także zapomnieć o czterech cylindrach w miejskim Polo, bo przecież nikomu to nie jest dziś potrzebne.

W czasach, w których eurokraci próbują montować kagańce ograniczające maksymalną prędkość samochodu do wartości, którymi legitymował się zaprzęg konny z szesnastego wieku wystarczą trzy cylindrowe, jednolitrowe jednostki TSI. Dlatego śmiało chwyćcie parę dobrych butów oraz plecak i zapomnijcie o prawdziwych silnikach. O wiele szybciej dojdziecie do pracy na piechotę. Chociaż czekajcie, czekajcie. Volkswagen dosłownie w momencie, w którym piszę ten tekst zaprezentował nowe Polo GTi, w którym coś mi się nie zgadza i burzy mój uporządkowany światopogląd.

Polo GTi bowiem to samochód, który nigdy nie doczekał się swojej chwili.

Co prawda Volkswagen podejmował próby stworzenia wokół niego łatki „mniejszego Golf’a GTi” lecz niestety nic z tego nie wyszło. Bowiem entuzjaści małych hot hatch’y zamiast Polóweczki wybierali Renault Clio RS, które było o wiele bardziej radykalne. Ewentualnie Fiestę ST, która idealnie nadawała się jako substytut porannej kawy. Zarówno Clio jak i Fiesta oferowały swoim kierowcom o wiele więcej zabawy, a właśnie tego szukali potencjalni klienci małych hot-hatch’y. Powrotu do korzeni, prostoty i frajdy.

Jednak to obraz świata jaki znaliśmy kiedyś. Dziś świat małych hot hatch’y wygląda niczym pole uprawne, po przejściu plagi szarańczy. Renault Clio RS, Opel Corsa OPC czy Peugeot GTi zdążyły już paść jej ofiarą. Z kolei japońskie małe hot-hatch’e nie dotrwały nawet do początku owej plagi. Są niczym dinozaury, które wymarły wieki temu, zaś dziś możemy znaleźć wyłącznie ich pogrzebane w ziemi szczątki. Właściwie na polu została wyłącznie Fiesta ST, oraz Hyundai i20N. No i teraz okazuje się, że  Volkswagen wychodzi w bój, przedstawiając nam calutkie przyodziane na biało Polo GTi po liftingu, które jednak wysyła do nas odrobinę sprzeczne sygnały.

Spójrzcie tylko na kontekst sytuacji rynkowej. Niejaki Hyundai i20N ma i owszem czterocylindrową jednostkę o pojemności jeden i sześć dziesiątych litra i mocy dwustu czterech koni, jednak Fiesta ST ma już tylko półtora litra pojemności. Jej moc co prawda to wciąż okrągłe dwieście koni, lecz wyłącznie trzy cylindry. W zasadzie nie jest to w żadnym stopniu zaskakujące. Przecież taki trend obserwujemy już od dłuższego czasu, z resztą sami Niemcy są pionierami w dziedzinie downsizing’u. I prędzej można byłoby się spodziewać po Volkswagenie, który krok po kroku rezygnuje ze wszystkiego, co może w jakikolwiek sposób urazić delikatne i niewinne niczym kwiat lotosu serduszka pseudo-ekologów, że kolejne Polo GTi otrzyma jednostkę pokroju 1.0 TSI niż tego, że wreszcie Niemcy zrobią coś porządnie. Jak na Niemców przystało. Bowiem cięgiem rozpaczający o globalnym ociepleniu oraz związanej z nim groźbie wyginięcia gatunków endemicznych Volkswagen, wprowadza do oferty malutkie, pomalowane niewinną bielą Polo z dwulitrowym silnikiem.

Tak jest, nie przejęzyczyłem się. Lotosowa Polóweczka GTi ma całe, okrągłe dwa litry pojemności oraz dwieście siedem koni.

Co prawda, podobno jednostka znalazła się również w wersji przed liftem. Ale przyznajcie sami, kto by się spodziewał, że w ogóle Polo w najbardziej niezielonej odmianie jeszcze się pojawi. A jeśli już, to ręka do góry kto obstawiał zakłady, że dostanie dwu litrową jednostkę? W porządku, muszę dorzucić nieco dziegciu do tej beczki pełnej miodu. Nowe Polo bowiem, wciąż będzie takie samo jak zawsze, czyli wypośrodkowane idealnie pomiędzy zabawą a praktycznością i walorami użytkowymi. Nie ma raczej co liczyć na to, że stanie się tak szczeniackie, w pozytywnym tego słowa znaczeniu, jak Fiesta ST. Wątpię także, aby nagle stało się tak sportowe niczym Hyundai i20N, który przejmuje pałeczkę radykalizmu od Clio. Aczkolwiek patrząc na to Z innej perspektywy, to właśnie nudne Polo jako jedyne ma tak wielki, konkretny silnik.

I nie zrozumcie nas źle. Nie staramy się negować małych, uturbionych silników konkurencji. Jak wiadomo im mniejsze tym lżejsze, a w takich hot-hatch’ach każdy zgubiony kilogram jest na wagę złota. Niemniej jednak z punktu widzenia codziennej eksploatacji, elastyczności w zwykłej, cywilnej jeździe i długowieczności na usta same ciśnie się przysłowie Jankesów. No replacement for displacement. Ja jedynie pragnę zadać pytanie do zarządu Volkswagen’a w którą w zasadzie stronę chcecie do diabła iść? W górę czy w dół? Bo my się pomału gubimy.

Prowadził Grzegorz Chęciński,
tuningował Mateusz Kania.
Wpis napędzany przez ekipę Moto Z innej Perspektywy | MZiP.

Źródło zdjęć: Wheelsage
Garaż Volkswagen’a